Las 36 preguntas más frecuentes y algunas respuestas

1. Los «grandes expertos» lo aseguran pero ¿Es verdad que consume más aceite que una freidora?.
2. Los «grandes expertos» dicen que tiene poco par y que por tanto no corre ni acelera bien, entonces ¿Cómo es posible que el coche sea tan rápido?
3. ¿Cuáles son los consumos de combustible habituales del RX-8?
4. Estoy en la reserva ¿Cuánto dura?
5. Cómo medir correctamente el consumo de gasolina
6. Están subiendo los consumos de gasolina conduciendo como siempre ¿a qué se puede deber?
7. ¿Qué gasolina usar?
8. ¿Qué aceite de motor usar?
9. Cómo revisar el nivel de aceite
10. ¿Que aceite de caja de cambios usar?
11. ¿Qué aceite de diferencial usar?
12. Vivo en un sitio en el que nunca hiela ¿es necesario utilizar anticongelante?
13. ¿Qué tipo de refrigerante (anticongelante) usar?
14. Mi coche consume refrigerante ¿Cuales son los consumos habituales de refrigerante?
15. ¿Cómo hacer un buen rodaje a un Renesis nuevo o reconstruido?
16. ¿Cuánto puede durar el Renesis?
17. ¿Cómo sé el grado de desgaste del motor?
18. Se me ha encendido la luz de comprobar el motor (CEL) ¿qué puede ser?
19. ¿Cómo reconocer que el motor está ahogado?
20. ¿Como arrancar un motor ahogado?
21. El motor no arranca y el tablero de instrumentos se ha vuelto loco ¿qué pasa?
22. ¿Por qué unos RX-8 arrancan como un tiro y otros agónicamente? o incluso ¿Por qué no arranca el motor?
23. Menuda pérdida de potencia ¿a qué se puede deber?
24. Cuando el coche está frío y lo arranco hay un silbido que desaparece al minuto ¿qué sucede?
25. He desconectado la batería  y al reconectarla se encienden las luces del DSC y del DTC ¿cómo reactivo estos sistemas?
26. Al mover el coche por primera vez oigo un ¡clonk! ¿qué es esto?
27. El pomo de la palanca de cambios se mueve con los baches y al acelerar fuertemente ¿es normal?
28. ¿Por qué no se mueve nunca la aguja de presión de aceite?
29. ¿Por qué no supera casi nunca la aguja de temperatura de agua el punto «habitual»?
30. ¿Que son las reprogramaciones y cómo sé que tengo la versión más reciente?
31. ¿Para qué se resetea la centralita?
32. ¿Cómo resetear la centralita?
33. Hay una «crema» aceitosa y blanquecina en la varilla de nivel y en el tapón y cuello de carga de aceite ¿qué hago?
34. Premezcla de aceite en la gasolina ¿es conveniente?
35. ¿Dónde está el número de identificación de mi coche?
36. No paro de oírlo por todos los lados ¿por qué es este coche un «devora curvas»?

 

(1) Los «grandes expertos» lo aseguran pero ¿Es verdad que consume más aceite que una freidora?

Este es el gran mito de los motores rotativos.

De hecho es prácticamente lo único que la prensa «especializada» se ha encargado de difundir y es lo que muchas personas te preguntarán más o menos así «oye…¿este es el coche que consume aceite, verdad?»

Efectivamente este coche consume aceite y por diseño debe ser así.

El aceite que se consume se utiliza, prácticamente en su totalidad, en crear una fina película lubricante que sirve para sellar las diferentes cámaras de combustión. Este aceite se acaba quemando en las cámaras de combustión y por ello se va consumiendo.

En un coche «normal» cuando el consumo de aceite se eleva sobre lo habitual, el significado es solo UNO:  El motor está al final de su vida útil ya que los segmentos de los pistones y las camisas de los cilindros se han desgastado y por entre los segmentos y las camisas pasa y se consume más aceite.

Como el RX-8 consume aceite, mucha gente relaciona lo anterior y piensa que consumo de aceite = malo.

Pero en el caso de nuestro coche rotativo esto no es así. Además, el consumo no es fijo sino que va en proporción de las rpm del motor y de la potencia generada (o sea, en función de lo que le pises al acelerador). Las cifras habituales son las siguientes:

• Conducción suave y mixta, con largos recorridos: 1 litro cada 3.500-4000 km
• Conducción mixta y deportiva ocasional: 1 litro cada 2000-3500 km
• Conducción deportiva frecuente: 1 litro cada 1200-2000 km
• Conducción extrema (exclusivamente racing): 1 litro cada 300-400 km

El consumo de aceite depende de forma importante del estilo de conducción. Cuanto mayor sea la exigencia al motor y mayor el régimen de vueltas al que se lo somete, mayor es el consumo de aceite. La media de referencia promediada de un amplio muestrario de conductores de RX-8 puede cifrarse en 1 litro cada 2000-2700 km.

Si tu RX-8 tiene los consumos indicados, su consumo será el correcto.

La conclusión es que el Renesis no necesita mucho más aceite que un motor alternativo de los que funciona a altas rpm y sea equivalente en potencia. Lo más importante: los valores de consumo no son económicamente relevantes. De hecho cuando se reprograma la centralita para adaptarla a las necesidades del usuario, una de las cosas que se puede y suele hacer es programar una inyección -mayor- de aceite que la de serie.

No se lo preguntan a sus propietarios, pero los motores alternativos (de pistones) de altas prestaciones y de altas revoluciones también consumen aceite en cantidades medibles y en algunos casos mayores a las del motor rotativo. Esto es así y tampoco es malo, si es así por diseño.

(2) Los «grandes expertos» dicen que tiene poco par y que por tanto no acelera bien, entonces ¿Cómo es posible que el coche sea tan rápido?

Lo primero que hay que dejar bien sentado es que lo que acelera un vehículo es el par/potencia aplicados a las ruedas motrices.

Por otro lado el Renesis entrega, en eje, una cifra de 231 cv (o 192 en la versión de 4 puertos de admisión) y lo hace a altas rpm y con menos par. Esto en si, ni es mejor ni peor que hacerlo a menos rpm y con más par. La fórmula de la Física que relaciona la potencia, el par y la velocidad del motor es:

Potencia (W)= Par (Nm) × velocidad angular (rad/s)

Supongamos que comparamos 2 motores de la misma cifra de potencia, p.e. 231 cv . Uno de ellos, el Renesis entregando esa potencia a 8250 rpm y el otro (uno convencional alternativo o de pistones) a 6000 rpm.

Caso 1) Par necesario para producir los 231 cv en el Renesis:

231cv x 736W/cv =Par (Nm) × 8250 rpm x (2×PI/60) rad/s × rpm  ;   Par (Nm) = 170.016W/863,94 rad/s

por lo tanto Par = 196,8 Nm = 20,07 kgm

Caso 2) Par necesario para producir los 231 cv en el convencional:

231cv × 736W/cv =Par (Nm) × 6000 rpm × (2×PI/60) rad/s × rpm;   Par (Nm) = 170.016W/628,32 rad/s

por lo tanto Par = 270,56 Nm = 27,59 kgm

En el caso del RX-8 las cifras de par son más bajas que en otro coche de idéntica potencia conseguida a menos revoluciones.  Ahora bien, la cifra de par y potencia a las ruedas podrá ser la misma en ambos coches ya que entre el motor y las ruedas hay una caja de cambios y un grupo final con desmultiplicaciones inversamente proporcionadas a la velocidad de motor.

Conclusión: la cifra de par del motor NO determina per si sola qué coche acelera más. Los coches cuyos motores son el 1 y el 2 tienen la misma potencia y deben tener la misma capacidad de aceleración del coche. Entonces ¿qué coche de estos 2 acelerará más?   El que pese menos. Así de simple.

Recapitulamos: lo que acelera el coche es el Par-Potencia(*) a las ruedas motrices y el momento de inercia que sale como traducción del peso del vehículo.

Nuestro querido RX-8 acelera como un vehículo de 231 cv  (o 192 cv para el standard power) y 1300 y pico kilogramos de peso. Notable, pero no especialmente brillante.

Si seguimos en la comparación de ejemplo del RX-8 y de otro coche de igual potencia y añadimos ahora que el rival de pistones tiene el mismo peso, podemos decir que en recta la aceleración de ambos será idéntica. La clave de un coche rápido no solo reside en acelerar en recta sino de lo que es capaz de hacer en curva.

Ahí es donde nuestro flamante RX-8 despunta: el peso del coche tiene un centro de gravedad bajo y un momento de inercia -al giro- especialmente bajo que lo le permite girar ágilmente y negociar cambios de apoyo con enorme precisión y a velocidades elevadas.

Por ello el RX-8 no es solo un coche rápido en general, sino uno de los coches más fáciles de conducir muy rápido.

(*) Nota: en este FAQ se ha simplificado la relación entre la potencia y la aceleración, utilizando solamente la cifra de potencia máxima por ser siempre el dato más conocido y manejado. Para hacer un análisis riguroso debería tenerse en cuenta la curva de potencia a lo largo del régimen de rpm del motor, ya que el proceso de aceleración se da en toda la gama de vueltas de motor y no solo en un punto.

(3) ¿Cuáles son los consumos de combustible habituales del RX-8?

De salida debemos reconocer que son elevados para un coche de su potencia y época.

Este aspecto es algo a mejorar en generaciones futuras de RX´s, que precisamente es en lo que trabaja Mazda, entre otros aspectos, con el motor en desarrollo Skyactiv-R.

Pero como en RotaryPit sabemos que no te conformas con este tipo de análisis tan simplistas vamos a ver el porqué de todo esto, repasando una características propias del motor rotativo Wankel.

A diferencia del alternativo, el rotativo tiene dos características intrínsecas que suponen una desventaja general en términos de eficiencia térmica:

1. La superficie de la cámara de combustión es mucho mayor, relativa a su volumen. A mayor superficie de cámara, mayor superficie para que la energía de la explosión se transmita por las paredes de la cámara (rotores y carcasas) en forma de calor. Cuanto más calor (que es energía) “se fugue” por el circuito de refrigeración del motor menos quedará para impulsar los rotores y mover el coche.
2. La carrera equivalente del Renesis es corta y los gases de combustión salen del motor aún con bastante energía útil que podría haberse usado en mover los rotores si la carrera equivalente hubiera sido más larga.

Estos efectos se multiplican cuando el nivel de carga del motor (eficiencia volumétrica en térmicos mecánicos) es pequeña. Dicho de otro modo, con el acelerador poco pisado la eficiencia es mucho peor que con el acelerador bien pisado.

Atención que esto no significa que cuanto más pises el acelerador menor será el consumo. Significa que el gasto de combustible para producir un kWh ó cvh es proporcionalmente peor cuanto más suave se vaya.

Como esto puede sorprender a más de uno, vamos a poner dos ejemplos numéricos para explicarlo. Son ficticios y algo  (no muy) exagerados para magnificar las diferencias y verlo claro.

Caso 1: carga suave, digamos 20 cv, tiempo a esa potencia 1 hora, consumo total 8 litros
Caso 2: carga fuerte, digamos 150 cv, tiempo a esa potencia 1 hora, consumo total 30 litros

En el caso 1 la eficiencia es de 0,4 l/cvh y en el segundo caso 0,2 l/cvh. Por lo tanto el consumo específico es mejor en el segundo caso (la mitad por cada caballo x hora).

Otra cosa son los consumos cada 100km que son los que más nos interesan en automoción. Con 20 cv puedes alcanzar, digamos los 80 km/h recorriendo 80 km en una hora y con 150 cv alcanzas, pongamos, los 200 km/h y recorres 200 km en una hora.

En el primer caso haces 80 km con 8 litros (10 l/100 km) y en el segundo 200 km con 30 litros (15 l/100 km).

Como podéis ver cuanto más le pisas más consume el coche, pero no en proporción directa a la potencia que genera sino al contrario.

Habiendo repasado estos conceptos, podremos valorar lo que viene ahora.

• A cargas bajas (al ralentí, a velocidad moderada y estabilizada por carretera) los consumos son peores que en los motores alternativos (podríamos decir que un 15-20% peores) de la misma época que el Renesis. Una consecuencia de esto es que por ejemplo el aire acondicionado no tiene apenas influencia en el consumo medio.
• A cargas medias (velocidades de crucero elevadas, conducción “ágil y divertida”) los consumos son similares que en los motores alternativos.
• A cargas elevadas (conducción deportiva, racing, fuerte, llamadlo como queráis) el consumo es mejor que el de los motores alternativos (digamos un 10-20% mejor).

La consecuencia de lo anterior es que como coche de uso diario, en el que lo habitual es circular suave-medio la mayor parte del tiempo, el RX-8 consume más que un coche de gasolina de motor alternativo de potencia similar. Cifrémoslo en un 15-20%.
Para el que usa el coche en plan fin de semana “alegre” o siempre lo conduce fuerte, el RX-8 es un coche de consumos similares o incluso menores que otros convencionales conducidos del mismo modo.

Por otra parte también debemos decir que durante la fase de calentamiento del motor desde frío, la relación aire/combustible se enriquece significativamente para poder tener combustible inquemado saliendo del motor al que inyectarle aire de la bomba de aire secundario y tener una postcombustión en el colector de escapes con el que recalentar los escapes y poner en temperatura rápido al catalizador y tener unas emisiones tras catalizador, menores. Es decir se cumplen rápidamente emisiones de escapes con un coste de combustible suplementario al habitual. Esta fase dura aproximadamente 1 minuto.

Así mismo, superada esta primera fase de arranque en frío y hasta que el motor alcanza la temperatura de operación, el refrigerante y el aceite se llevan una parte adicional de la energía térmica que podría transformarse en energía mecánica, como sí sucede cuando la temperatura del refrigerante y aceite son las habituales de trabajo.

Por lo tanto cuando el RX-8 se usa con frecuentes arranques en frío seguidos de recorridos cortos, el consumo por km se incrementa. En trayectos largos el consumo se reduce de forma muy apreciable.

Lo que sigue es la tabla de consumos para un motor bien mantenido/puesto a punto:

• Mínimo absoluto, puro de autopista largos recorridos a 120 km/h estables:   9 l/100 km
• Máximo absoluto, circuito 20-22 l/ 100 km/h. Incluye el calentamiento en parado antes de entrar a pista.
• Recorridos largos a velocidades oscilantes 110-140 km/h: 10,5-11 l/100 km
• Recorridos largos a velocidades oscilantes 140-170 km/h: 12,5-14,0 l/100 km
• Recorridos largos a velocidades oscilantes 160-190 km/h: 13,5-15,5 l/100 km
• Recorridos medios entre 90-120 km/h: 11,5-12 l/100 km (acelerador suave)
• Recorridos medios entre 90-150 km/h: 12,0-13,5 l/100 km (acelerador más alegre)
• Recorridos medios entre 90-150 km/h: 13,0-15 l/100 km (acelerador «pesado»)
• Ciudad recorridos cortos tráfico muy pesado: 14-16 l/100 km
• Ciudad recorridos cortos tráfico medio: 13-15 l/100 km
• Ciudad recorridos cortos tráfico ligero: 12-14 l/100 km
• Conducción deportiva combinada con carretera a ritmo moderado: 14-16 l/100 km
• Conducción deportiva en alto porcentaje del total del recorrido: 15-18 l/100 km

(4) Estoy en la reserva ¿Cuánto dura?

El depósito del RX-8 de primera generación tiene una capacidad de 61 litros, está partido en 2 secciones divididas por el eje de transmisión y tiene dos boyas de nivel (una en cada sección del depósito partido) que envían una señal con el nivel de combustible a la PCM (centralita) del coche. La PCM lee la señal, la filtra y se encarga de mover la aguja de nivel de combustible en el tablero de instrumentos… y de controlar la luz de aviso de reserva.

Cuando se enciende la luz de reserva quedan aproximadamente de 9-11 litros de gasolina en el depósito. No es un valor exacto pues depende de la inclinación de la carretera de forma prolongada (p.e. si estás bajando o subiendo una larga cuesta, de si el carril por el que circulas tiene una caída muy pronunciada hacia la derecha o la izquierda para evacuación de agua de lluvia. En carretera plana, la luz de reserva salta cuando quedan aproximadamente 10 litros.

Lo importante de esto es que con 9-11 litros de combustible no se pueden hacer muchos km, en el mejor de los casos hablamos de unos 90-110 km yendo muuuuy suave y arriesgándose a quedarse tirado si apuras los km.

En cuanto se te encienda la luz de reserva conviene buscar lo antes posible una gasolinera para repostar, e ir suavecito si no se tiene la certeza de tener una en menos de 50 km.

(5) Cómo medir correctamente el consumo de gasolina

De nada sirve aquello de “mi coche consume 150 Euros al mes, ¿cuánto consumen los vuestros?”   ni eso otro de  “…cuando he recorrido 200 km la aguja de nivel ha llevado a la mitad, ¿es mucho?”

Para poder hacer comparaciones, estadísticas y diagnósticos hay que medir con precisión el consumo. Una forma de hacerlo válida para cualquier coche, no solo para el RX-8, es la que sigue:

1. Rellena de gasolina hasta el tope, para ello cuando el surtidor automático se pare, vuelve a darle poco a poco hasta que veas que la gasolina ha llegado hasta la boca de llenado.
2. Pon el cuentakilómetros parcial a cero. A conducir.
3. La próxima vez que repostes gasolina hazlo de nuevo hasta el tope. Anota cuánto has repostado y cuantos kilómetros indica el cuentakilómetros parcial.
4. Consumo de gasolina en l/100 km = 100 × litros repostados/kilómetros recorridos.

Por ejemplo si recorres 380,5 km y has repostado 45,16 litros el coche habrá consumido

100 × 45,16 l/ 380,5km = 11,98 l/100 km

Como una cifra de consumo por si sola no aporta mucha información, anota también el tipo de conducción practicada (p.e. 30% ciudad pesado, 40 % carretera a 100-110 km/h, 30% autopista 120-160 km/h*). También puedes anotar circunstancias especiales como si ibas solo o con 3 acompañantes, estuviste 50 minutos parado en un atasco, etc.

(*) Nota: en el ejemplo, la autopista era una Autobähn Alemana ya que en España no se pueden superar los 120 km/h.

Lo ideal es anotar todos estos datos en una hoja de cálculo. Ayuda enormemente para aportar información y ver la evolución y así poder realizar diagnósticos futuros.

(6) Están subiendo los consumos de gasolina conduciendo como siempre ¿es normal?

Si tras medirlos correctamente y corroborarlo durante varios depósitos, compruebas que los consumos de gasolina están subiendo conduciendo como sueles, es posible que a tu coche le sucedan alguna de estas cosas, o una combinación de varias:

• Mala combustión por deterioro del sistema de encendido
• Mala atomización del combustible
• Mala medición del caudal másico de aire
• Catalizador estropeándose/estropeado
• Pérdida de compresión transitoria o permanente

Por supuesto hay bastantes más causas, pero esas son las más habituales.

(7) ¿Qué gasolina usar?

Por un lado la gasolina de 95 octanos RON (Research Octane Number, que es el tipo de clasificación utilizado en Europa) es suficiente para evitar la autodetonación en el Renesis. Por otro lado la menor acción detergente de la gasolina de 98 octanos sobre la película lubricante entre sellos y carcasas, ayuda al motor rotativo a funcionar mejor y a protegerlo más.

Entonces ¿qué gasolina usar?

RotaryPit recomienda el uso de gasolina de 98 octanos para todos los usos y en todas las épocas del año, no solamente en uso deportivo y/o en verano.

Para saber más acerca de la gasolina y el sistema de combustible del RX8 pincha aquí.

(8) ¿Qué aceite de motor usar?

Un aceite que va bien en un tipo de motor puede ser nefasto en otro. La ciencia que hay detrás de los lubricantes no es exacta ya que intervienen tantos factores que para buscar un aceite adecuado a un motor hay que probar muchos, en todo tipo de uso y por mucho tiempo.

Mazda para no complicar la vida a los talleres de su red oficial con un aceite específico para el RX-8, prescribió para sus modelos contemporáneos Mazda 2, 3, 5, 6, MX-5 y CX-7-  y todo tipo de motorización de gasolina, el famoso Dexelia.

Sin embargo las características propias del motor rotativo aconsejan otro tipo de aceites más dedicados.

La experiencia sobre muchos miles de rotativos lo demuestra rotundamente: el aceite más apropiado para el Renesis es el Idemitsu Racing rotary engine oil en viscosidad SAE 10W30. Es un aceite formulado específicamente para el motor rotativo.

Si quieres conocer muchos más detalles sobre el aceite visita el capítulo lubricación.

(9) Cómo revisar el nivel de aceite

El procedimiento es muy sencillo:

1. Con el coche situado en un sitio plano y el motor en marcha, para el motor
2. Espera 5 minutos. Durante este tiempo el aceite va “cayendo” al carter. La medida oficial se toma a los 5 minutos aproximadamente. Respeta este tiempo.
3. Saca la varilla de nivel y límpiala con un trapo, sin importante hasta donde llegue el aceite. Solo quieres limpiar la varilla.
4. Introduce la varilla en su sitio, espera unos 5 segundos y vuelve a sacarla
5. Comprueba el nivel. De la raya de mínimo a raya de máximo hay 1,7 litros de diferencia, aunque el nivel marcado no es lineal. Al principio el nivel baja más rápidamente. Observa el siguiente dibujo que marca la cantidad de aceite a rellenar para llegar hasta el máximo.

(10) ¿Que aceite de caja de cambios usar?

La caja de cambios del RX-8, como la inmensa mayoría de cajas de cambios de vehículos de calle, tiene unos dispositivos, llamados sincronizadores de marchas (también llamados sincros de forma familiar).  Los sincronizadores son los encargados de permitir que una nueva marcha se engrane preparando la entrada del nuevo engranaje.

En esta labor, la viscosidad del aceite de la caja de cambios tiene su papel: cuanto más viscoso esté más le costará a los sincronizadores adquirir o perder velocidad y viceversa.

Los sincros están diseñados para trabajar óptimamente en un rango de viscosidad y fuera de ese rango no hacen su labor tan correctamente llegando a provocar rascadas de marchas o imposibilidad de que entre esa marcha deseada durante un cambio rápido.

Cuando cambiamos de marcha en conducción suave y a bajas/medias vueltas la vida es fácil para los sincronizadores, pero todo se complica en conducción deportiva: fuertes reducciones de marchas, cambios en la zona alta de vueltas (8-9.000 rpm). Ahí es donde un aceite “sintonizado” para tener la viscosidad óptima para el funcionamiento de los sincros se nota y mucho.

Hay varios lubricantes en el mercado que están bien maridados con la caja de cambios del RX-8. De entre los probados por RotaryPit destacan:

• Redline MT-90
• Idemitsu Gear 75W90 (el favorito de los probados)

 

(11) ¿Qué aceite de diferencial usar?

Del mismo modo que la caja de cambios tiene una serie de engranajes a lubricar, el diferencial/grupo final tiene los suyos.

La diferencia principal con los engranajes de la caja de cambios es que en el diferencial no hay sincronizadores. No obstante los engranajes deben ser lubricarlos para que su funcionamiento sea suave y silencioso (lo más silencioso posible) y el desgaste mínimo.

En un diferencial se genera una cantidad importante de calor cuando actúa el autoblocante y se produce una limitación de la diferencia de velocidad entre ruedas al frenar mediante los anillos troncocónicos de fricción. En realidad al actuar convierten parte de la energía mecánica en calor. Todo ello hace que el aceite lubricante se caliente al estar en contacto indirecto con estos anillos y sus asientos.

Como la cantidad de aceite es relativamente pequeña (1,3-1,4 litros) un buen aceite lubricante tiene que mantener sus propiedades en un amplio rango de temperaturas por lo que no puede ser elegido al azar.

Tras varias pruebas directas en RotaryPit, los mejores resultados los hemos encontrado nuevamente con los aceite Redline 75W90 y el Idemitsu Gear 75W90 ambos al mismo y elevado nivel de protección.

(12) Vivo en un sitio en el que nunca hiela ¿es necesario utilizar anticongelante?

El propósito principal del anticongelante es evitar que el refrigerante se congele a bajas temperaturas. Con ello se evita que el motor y el radiador revienten -literalmente- durante una helada. Por lo tanto parece a primera vista que en un sitio en el que nunca hiela no hace falta el anticongelante.

Los refrigerantes comerciales además del componente anticongelante (generalmente glicoletileno) tienen también aditivos antiespumantes y anticorrosivos, que son necesarios para evitar que el motor se vea afectado masivamente por la corrosión y por la espuma.

Recordemos que los óxidos son malos conductores térmicos y merman la capacidad de transmisión de calor del motor al refrigerante y de este al radiador.  Y por otra parte los óxidos al ir penetrando en el material metálico del motor van adelgazando las paredes que separan cámaras de combustión de las galerías de refrigeración, pudiendo llegar a conectarse. En ese caso el motor queda inutilizado y hay que substituir las piezas afectadas. La espuma por su parte también es mala conductora térmica y facilita el proceso de cavitación en la bomba y galerías de refrigeración y en el radiador.

Por lo general los refrigerantes comerciales incorporan más aditivos cuanto mayor sea el porcentaje de anticongelante que llevan. Esto es especialmente relevante en aquellos lugares donde no se prevean temperaturas muy bajas en invierno: aquí también hay que utilizar “anticongelante” en una concentración de entre el 30% y el 50%. Con este anticongelante introducirás en el circuito de refrigeración los necesarios anticorrosivos y antiespumantes que sí son imprescindibles hasta en lugares donde nunca hiela.

Alternativamente y solo para lugares donde nunca hiela es utilizar agua destilada (pura) con aditivos anticorrosivos y antiespumantes. Hay que tener muy presente que si decides no poner anticongelante una helada invernal inesperada puede producir una avería muy cara.

Para más información puedes visitar el capítulo de refrigeración.

(13) ¿Qué tipo de refrigerante (anticongelante) usar?

El refrigerante es el fluido encargado de estar en contacto con las paredes internas de las carcasas del motor para recoger el calor a evacuar con el que mantener unas temperaturas internas de motor dentro de unos rangos determinados.

El agua pura sería perfecta para esta función de transmisión de calor de no ser porque ataca a los metales y propicia su corrosión. Además el agua se congela a 0ºC y entra en ebullición a 100ºC o pocos más grados (porque el circuito de refrigeración de un coche está presurizado y a mayor presión, mayor es la temperatura de vaporización). Estos valores de congelación y ebullición pueden ser críticos para la seguridad del motor.

Así que descartada el agua, nos vamos a algo más sofisticado como lo son los refrigerantes comerciales.

Estos vienen en 2 tipos de presentaciones:

• Concentrados (entre el 90 al 95% de concentración de anticongelante). Destinados a mezclarse con agua destilada. No se pueden usar en el motor sin diluir. El porcentaje que no es anticongelante, corresponde a aditivos.
• Mezclados con agua destilada, en porcentajes de anticongelante del 10% hasta el 50%. Esta es la presentación más cómoda para el usuario ya que se puede utilizar directamente para rellenar el circuito de refrigeración, sin tener que medir y mezclar. También es la presentación más habitual en las tiendas. Incorpora aditivos en proporción al porcentaje de anticongelante.

La naturaleza de los aditivos incluidos le da la distinción a los refrigerantes entre orgánicos y minerales.

Los minerales son inhibidores de la corrosión en base a combinaciones de entre estos compuestos: silicatos, boratos, fosfatos, nitratos, nitratos y aminas. Los refrigerantes minerales cada vez se usan menos:

• Por motivos ecológicos ya que son poco biodegradables
• Por duración ya que los químicos se consumen más rápidamente al depositarse por todas las paredes del circuito
• y por eficacia, ya que la transmisión de calor es menor que en los orgánicos

En los orgánicos, los aditivos son habitualmente carboxilatos. Son más biodegradables y su capacidad inhibidora de la corrosión permanece más tiempo puesto que principalmente los aditivos se depositan en los lugares donde se ha iniciado la corrosión, no en todas las superficies. Esto los hace a su vez más eficientes en la transmisión de calor. Además la protección de metales variados como aceros y aluminio es mayor y debemos recordar que el motor rotativo está fabricado con una alternancia de piezas en acero y aluminio. Por todo ello:

Los refrigerantes orgánicos son los recomendados para el motor Renesis. Usalos en concentraciones entre el 30% y el 50%.

Importante: utilices refrigerantes minerales o preferiblemente orgánicos recuerda NO mezclarlos ya que son incompatibles y producen compuestos sedimentables (obvios a la vista por su color marrón) que precisamente no ayudan ni con la capacidad de transmisión de calor, ni con la inhibición de la corrosión ni con la prevención de la cavitación. Drena bien el circuito de refrigeración si vas a cambiar de un tipo a otro.

Para más información puedes visitar el capítulo de refrigeración.

(14) Mi coche consume refrigerante ¿Cuales son los consumos habituales de refrigerante?

Los consumos que debe tener el circuito de refrigeración son cero (realmente son inapreciables por lo que decimos que son cero).

Si en frío el nivel de refrigerante en el vaso de expansión estuviera entre la F (de Full) y la L (de Low), entonces el nivel en caliente no llegaría a sobrepasar el del tapón presurizador y no se liberaría refrigerante fuera del circuito de refrigeración. Al enfriarse el refrigerante, este regresaría al mismo nivel inicial en frío, entre F y L.
Por el contrario si en frío se rellenara el circuito por encima de la F, en caliente podría sobrepasarse el nivel del tapón presurizador y en ese caso se liberaría al exterior el exceso de refrigerante. Al enfriarse el nivel resultante sería el inicial menos el del volumen liberado. Esto NO se considera consumo de refrigerante sino el haber llenado en exceso de refrigerante una corrección de sobrellevando que hace el motor  de forma que de vuelta a motor frío el nivel estaría entonces por debajo del nivel inicial

Si estás teniendo consumos de refrigerante es que existe una fuga en algún punto del sistema de refrigeración: bien sea en el propio motor (paso de refrigerante a las cámaras de combustión a través de las juntas de agua), fuga en el radiador, por los manguitos de conexión, por la junta de la bomba de refrigerante… La coloración fosforescente del refrigerante ayuda a localizar el/los puntos de fuga.

Puedes comprobar si existen fugas y localizarlas presurizando el circuito de refrigeración con una bomba de aire y un manómetro. Tras presurizar el circuito, si ves que al cabo de unos minutos -o incluso unos segundos la fuga fuera importante- la presión cae en el manómetro, es que existe una fuga de refrigerante. Con el circuito presurizado podrás además ver el punto o puntos por los que se fuga el refrigerante. Si no lo ves, entonces es que la fuga es interna en el motor y el agua está pasando a las cámaras de combustión.

Localizada la fuga se debe proceder a darle solución (cambio o reapriete de manguitos, reparación del radiador… etc) porque lo que debes tener presente es que el circuito de refrigeración del RX8 no tiene que tener consumos de refrigerante.

(15) ¿Cómo hacer un buen rodaje a un Renesis nuevo o reconstruido?

Existe una leyenda urbana que dice que los coches actuales ya vienen rodados de fábrica.

Lo cierto es que los procesos de fabricación actuales, los materiales actuales y las tolerancias de las piezas mecánicas de los coches actuales nada tienen que ver con aquellas de los coches de hace 40 o más años. Ni tampoco los combustibles y lubricantes son los de aquella época. Todo ha evolucionado a mejor y es cierto que aquellos rodajes de 5.000 km en los cuales había que ser espantosamente delicado en el uso del coche terminaron hace décadas.

Sin embargo el rodaje es necesario si queremos que el motor de un coche dure muchos kilómetros y desarrolle sus máximas prestaciones.

0-1000 km (periodo de tranquilidad máxima)

En este periodo, se tienen que acomodar los sellos a las carcasas, todavía nuevos e intactos. No sobrepaséis las 4000-4500 rpm y utilizad el acelerador de forma suave. Evitad pisar el acelerador más allá de 1/4 -1/3 del recorrido. Queremos hacer 1000 km suaves, en plan abuelitos. No son tantos kilómetros, paciencia que enseguida se hacen.

1001-2000 km (ya se puede ir un poco más rápido)

Podemos llegar progresivamente hasta las 6000 rpm pero sin pisar mucho el acelerador, no más de 1/3 del recorrido NI TAN SIQUIERA a bajas vueltas. Todavía no queremos picos elevados de presión por las explosiones en las cámaras de combustión: los sellos se siguen acomodando y perfilando.

2001-3000 km (Podemos comenzar a disfrutar del RX-8 como un deportivo)

Podemos llegar hasta las 7000 rpm y llegar a pisar el acelerador hasta el 50% del recorrido

3001-4000 km (sellos y piezas móviles acomodadas, estableciendo la compresión máxima del motor)

A medida que vayamos acumulando km desde los 3000 a los 4000, se puede ir estirando la velocidad de motor progresivamente hasta llegar a las 8000 rpm (esto a los 4000 km) y llegar a pisar el acelerador hasta el 75% del recorrido.

4001-5000 km (Fin del rodaje)

Progresivamente, según pasemos de 4 a 5000 km podemos estirar las rpm máximas del motor hasta llegar a las 9000 rpm y hasta el 100% de acelerador.

 

De este modo el rodaje será completo y el motor entregará su potencia máxima y sus mínimos consumos desde ese día (en realidad los consumos y potencia irán mejorando con los km hasta más allá de los 80-120.000 km).

Para los motores 13B-MSP Standard Power, de 4 puertos de admisión (los de 192 cv): El rodaje puede terminarse unos 500-1000 km antes, ya que el límite de rpm de este motor termina antes.

En general, se puede alargar el periodo de rodaje o hacerlo más suave. Aquellos que por su estilo de conducción no quieran llegar a las rpm y carga de acelerador indicadas en las pautas pueden respirar tranquilos. No es obligatorio llegar a los valores indicados. Lo que no se debe hacer es superar los valores de rpm y recorrido de acelerador indicados arriba.

 

(16) ¿Cuánto puede durar el Renesis?

Sobre esto se ha generado una cantidad interesante de leyendas urbanas. Hay «expertos» que aseguran que este motor no pasa de los 100.000 km. Los hay que incluso dicen que a los 60.000 km el motor está ya en caída libre.

La verdad objetiva es que es difícil establecer la longevidad del Renesis ya que los usuarios tipo del RX-8, al ser un deportivo, no le hacen grandes kilometrajes anuales. No encontrarás muchos usuarios que pretendan hacerle al RX-8  400.000 km en 6-7 años, como un taxi .

En la actualidad hay bastantes motores muy por encima de los 150.000 km en un estado fabuloso y acumulando km según pasa el tiempo. RotaryPit también conoce varios casos de duraciones anormalmente bajas, aunque hay que decir que en la mayoría de estos casos los propietarios sometieron a los motores de sus coches a abusos continuados y/o a mantenimientos desafortunados.

En EE.UU., donde está el mayor parque de RX-8, hay multitud de coches con más de 200.000 km y algunos casos superando los 300.000km y con el motor funcionando correctamente.

El que subscribe, puede decir que el primer Renesis de su coche fue desmontado con 120.000 km como parte del programa de I+D de RotaryPit para medir desgastes y estado interno.

El resultado: desgastes casi inapreciables en carcasas laterales, periféricas y cojinetes y aproximadamente un desgaste del 30% del recorrido útil de los sellos de vértices y laterales.

El motor rendía mejor con 120.000 km que tras el rodaje y los tests de compresión efectuados periódicamente y hasta el desmontaje determinaron valores de compresión elevados y una evolución del desgaste casi inapreciable. Este motor llegó a hacer innumerables recorridos de montaña e intensas tandas en los circuitos del Jarama, Cheste, Montmeló, Kotarr, Albacete y Nurburgring Nordschleife.

Claramente el motor Renesis soporta muy bien el uso deportivo con enorme fiabilidad y longevidad.

El tema clave para una larga duración del motor rotativo está en el trato y mantenimiento que se le dé. En eso sí es sensible el Renesis. Un mal trato o mal mantenimiento tienen un efecto más destructivo que en un motor de pistones.

Las reglas que hay que seguir para una larga duración del Renesis son muy pocas y muy de sentido común. Se llaman las Reglas de Oro del RX-8 y las puedes ver aquí.

(17) ¿Cómo sé el grado de desgaste del motor? La prueba de compresión

Para medir el desgaste del motor, la única forma infalible y exacta es desmontarlo y con instrumental de laboratorio tomar medidas de la geometría de las piezas. Estamos hablando de desgastes de micras, así que el instrumental es especializado.

Como para saber el estado de un motor que está dentro del coche, no es ni práctico ni razonable medir el desgaste directamente, se han desarrollado métodos indirectos como la prueba de compresión. Se trata de obtener con una serie de mediciones, una imagen de cómo puede estar el motor, sin desmontarlo.

La prueba de compresión consiste en realizar una medición de las variaciones de presión que se producen en las cámaras de explosión/expansión insertando sensores ultrarrápidos de presión en los orificios de las bujías y haciendo girar al motor.

Los resultados hay que analizarlos e interpretarlos correctamente por un técnico especializado (esto es la clave en la prueba de compresión) y dan como resultado el estado de salud, “la edad” práctica, del motor.

Las pruebas de compresión deben hacerse con medidores específicos para el motor rotativo ya que por sus características (3 cámaras de combustión simultáneas por rotor) no servirían los clásicos medidores de motores alternativos (de pistones). En el caso del motor rotativo, la medición, para ser reveladora, debe tener mínimamente la velocidad de giro del motor durante la medición, las presiones máximas en cada una de las tres cámaras de los 2 rotores e idealmente los oscilogramas completos de presión de cada rotor tomados de forma simultánea. Con estos datos se puede determinar cómo puede estar el motor por dentro con una prueba por “fuera”.

Puedes saber más sobre este tema siguiendo este enlace (poner enlace cuando esté redactado el capítulo núcleo de motor).

(18) Se me ha encendido la luz de comprobar el motor (CEL) ¿Qué puede ser?

Nos referimos a la amarilla de la derecha de la foto. Se la conoce como “Check Engine Light” o CEL y puede manifestarse en forma de parpadeo que desaparece, o como luz fija. Con el motor parado y el contacto dado aparece encendida como parte del mecanismo de prueba de luces del cuadro de instrumentos. Cuando arrancas el motor se debe apagar, pero si no lo hace o lo hace pero se activa pasado un tiempo es que hay algo a lo que prestar atención.

Puede significar desde algo leve (semiinformativo) hasta algo importante o grave. La centralita del coche registra los sucesos en forma de códigos de error y para saber cuáles son hay que conectar una máquina de diagnósticos al puerto OBD II del coche.

La sola excepción es cuando la luz parpadea: en ese caso es un fallo de encendido, bien sea del rotor delantero, del trasero o de ambos. Para saber cual de los 3 casos, sí se necesita la máquina de diagnósticos.

En casi todos los talleres tienen máquinas de diagnóstico para puertos OBD II pero si lo deseas puedes ver los códigos de error tú mismo haciéndote con un lector OBD II de los muchos que hay hoy en día en el mercado.

Muchos de estos lectores no tienen ningún display sino que emiten vía WiFi o Bluetooth la información a un dispositivo externo. Con un móvil, tableta u ordenador portátil podrás saber qué códigos han quedado registrados, podrás resetearlos y además leer on-line multitud de datos y parámetros de motor y accesorios.

La PCM del RX-8 puede generar y registrar una cantidad enorme de códigos. Lo importante de la lectura de códigos de error es la interpretación que hace el técnico. Un código de error que parece que apunta a una parte del motor ha podido ser desencadenado por otro elemento que es el que realmente falla o genera el problema. Por eso la lectura del código, sirve solamente si se relaciona con otros posibles síntomas del coche, historial de problemas, etc. La persona que lea los códigos tendrá que tener un cierto conocimiento del motor rotativo para muchos de los eventos CEL.

(19) ¿Cómo reconocer que el motor está ahogado?

Primeramente es justo decir que es extremadamente poco probable que un RX-8, en buen estado, se ahogue incluso intentándolo a propósito. Sin embargo puede llegar a suceder y seguramente si estás leyendo esto es porque crees que le ha sucedido a tu coche.

Vamos a poner unos casos de cómo se puede ahogar el motor:

Ejemplo 1: Arrancas el coche estando del todo frío (p.e. parado del día anterior), metes primera, sueltas el embrague un poco rápido y resulta que tienes el freno de mano puesto. Calas el motor.

Decides dejar el coche y regresar a las varias horas: Lo rearrancas y no tiene pintas de combustionar, solo gira porque el motor de arranque lo mueve. Nada, no arranca. Lo intentas de nuevo. Lo intentas una tercera vez. Nada.

Ejemplo 2: Arrancas el coche en frío, te acuerdas al segundo que se te ha olvidado algo en casa, paras el motor y decides no volver al coche. A la semana cuando vas a arrancar el coche, intentas arrancarlo y nada, lo mismo que en el ejemplo 1 el motor de arranque gira pero el motor térmico (el de gasolina) no suena como que quiera arrancar por si solo.

En general: Si el coche te ha venido funcionando correctamente y un día al arrancarlo ves que el motor térmico no suena a que quiera arrancar y tras varios intentos de arranque empiezas a oler a gasolina fresca… es bastante probable que el motor o esté ahogado o se haya quedado sin compresión de forma transitoria, por falta de película de aceite en las carcasas.

Ante estos síntomas, no actúes precipitadamente, no intentes arrancar de nuevo el motor y mucho menos pisando el acelerador ya que empeorarías las cosas. Pon la llave de contacto en off, toma aire, relájate un minuto… y piensa que si actúas fríamente todavía vas a poder resolver el problema de forma rápida y sencilla: recuerda los procedimientos de desahogado y arranque de un motor.

(20) ¿Cómo arrancar un motor ahogado?

Hay varias formas, veámoslas:

Procedimiento oficial de desahogado de Mazda

Funciona bastante bien -cuando lo que sucede es que el motor está ahogado, claro-.

Secuencia del procedimiento oficial de desahogado:

1) Pon la llave de contacto en off. Pisa el acelerador a fondo. Importantísimo que sea completamente a tabla. Con ello se corta la inyección de gasolina durante la fase de arranque.

2) Pasa la llave a «arranque» y mantén girando el motor de arranque unos 7-10 segundos. El coche no va a arrancar. Lo que pretendes con esta maniobra es solo expulsar parte de la gasolina que lo hubiera “inundado”.

3) Pones la llave en «off» y te esperas unos 30 segundos, para que la batería se recupere un poco y el motor de arranque se refrigere un poco.

4) Vuelves a repetir otras 2 veces los pasos 2 y 3. Por favor CON EL ACELERADOR A TABLA. Si empiezas a oler a gasolina fresca por el escape será que se está expulsando del motor. Buen síntoma: es bastante posible que el motor estuviera ahogado y que por eso no arrancara.

5) Tras los 3 ciclos completos anteriores ahora viene el intento real de arrancar el motor. Con el acelerador SIN PISAR, gira de nuevo la llave a «arranque». Es posible que tengas que mantener el motor de arranque durante unos cuantos segundos hasta que el motor térmico (el Renesis) arranque.

6) Si a los 6-8 segundos no arranca, para el intento, espera otros 30 segundos y reintenta una segunda vez el paso 5. Si no lo consigues no intentes arrancar el motor por este método y pasa al procedimiento del empujón. Ver más abajo.

7) Si consigues arrancarlo en el paso 6 verás una humareda monumental por el escape, que se disipará en un par de minutos según se queme toda la gasolina que estaba en el tramo de escape. No aceleres el coche mientras se va calentando. En cuanto la aguja de temperatura de agua supere la «C» puedes darte una buena vuelta de más de 20 minutos para que la batería se recargue. Cuando el coche haya llegado a la temperatura de operación normal de trabajo (aguja de temperatura de agua en el punto habitual + 5 minutos) dale al coche un par de aceleradas fuertes para que queme y expulse bien cualquier resto de gasolina que hubiera quedado en el tramo de escapes.

Procedimiento del empujón

Si en el paso 6 no has conseguido arrancar, aún puedes intentar una última cosa sin utilizar herramientas ni tener que llamar a una grúa.

Se trata del procedimiento del empujón, que aunque parezca mentira funciona de maravilla en los coches modernos.

Pon la llave en posición «ON», engrana la 2ª marcha, mantén el embrague pisado, pide a alguien que empuje el coche y cuando alcanzas unos 10 km/h sueltas el embrague mientras tu amigo (preferible que sean 2) siguen empujando. NO pases la llave a posición de arranque. No aceleres mientras intentas arrancar. Tiene que arrancar por puro empujón. Cuando veas que el motor ha arrancado, si quieres da un poco de gas con el acelerador y sube el motor a 2-3000 rpm.

Bien. Tras probar estas 2 cosas si todavía no te arranca, toca llamar a la grúa o usar herramientas «in situ» y hacer tú lo siguiente.

Procedimiento de limpieza de bujías y superlubricación

Para esto hay que soltar las 2 bujías leading (obligatorio) y las 2 trailing (opcional) y secar los electrodos. Nada de lija o similares. Solo papel de cocina, un pañuelo de papel o una tela. Queremos secar los electrodos de gasolina y aceite semichamuscados. Solo eso.

La mala noticia es que para soltar las bujías es casi obligado quitar la rueda delantera izda. Para quitarla, afloja una vuelta las 5 tuercas que fijan la rueda. No llegues a quitar las tuercas, solo un primer afloje. Levanta el coche con el gato por el lado de esa rueda y ahora sí suelta por completo las tuercas y quita la rueda. Pon ahora un caballete por TU seguridad o en última instancia pon la rueda que has quitado bajo el coche. Mejor lo del caballete, pero bajo ningún concepto lo hagas solamente con el gato puesto. No confíes tu integridad física a un gato elevador. Necesitarás una llave extractora de bujías de 21 mm, una rótula y una extensión de unos 20 cm+ y una carraca. De venta en ferreterías.

Una vez las bujías sacadas y limpias coge una jeringuilla de las desechables e inyecta con fuerza unos 5 a 10 ml de aceite de motor por cada agujero donde van colocadas las bujías leading (las de abajo). Utiliza aceite fresco del que tengas en el bidón para rellenar. Lo que queremos es asegurarnos que no falta compresión porque la película de aceite interior se haya «limpiado» con la gasolina (que es detergente, como un lavavajillas para la grasa).

Ok, ya tenemos las bujías limpias, el motor lubricado y poco o nada de gasolina en su interior (porque ya hemos realizado el procedimiento de desahogado oficial previamente). La batería estará a estas alturas un poco tocada de tanto uso.

Reaprieta las bujías, conecta los cables de bujías, recoloca la rueda y aprieta sus tuercas, baja el coche con el gato e intenta arrancar de nuevo el motor, como siempre, con el embrague pisado y SIN tocar el acelerador. Si el motor estaba ahogado, con todo lo anterior lo arrancaremos. Si en 2 o 3 intentos de arranque no lo consigues, es que el motor no estaba ahogado y hay algo que tendrá que ser atendido en taller.

(21) El motor no arranca y el tablero de instrumentos se ha vuelto loco ¿qué pasa?

Giras la llave para arrancar el motor y de repente oyes un ruido tipo ametralladora tac-tac-tac-tac…. A veces además del ruido tac-tac-tac la aguja del tacómetro gira de forma anárquica.

Causa probable al 99%: Te acabas de quedar sin batería. O está descargada o muerta (irrecargable) o los bornes sulfatados y mal conectados.

Comprueba lo de los bornes visualmente y a mano. Si están con buen aspecto (sin óxido blanquecino o verdoso) y bien prietos la batería es la que falla.

Si la tensión de batería aún supera los 9-10 V es bastante probable que puedas hacer funcionar el coche arrancándolo mediante el procedimiento del empujón. Si lo arrancas pero la batería estuviera muerta, aunque puedas hacer un viaje con el coche, tendrás que tener en cuenta que cuando pares el motor casi seguro que no te vuelva a arrancar, así que no lo dejes para «más adelante» y hazte con una batería nueva y buena.

Si resulta que la batería estaba simplemente descargada (p.e. te dejaste alguna luz encendida 2 días) y la batería no era vieja, si de nuevo la tensión supera los 9-10 V podrás arrancarlo con el empujón y restaurar parcialmente la carga de la batería dándote una buena vuelta de al menos 30 minutos.

Recuerda que tras un cambio o desconexión/reconexión de la batería, el control de tracción y estabilidad quedan desactivados. Para reactivarlos lee esto.

También tendrás que poner en hora el reloj digital del coche, poner de nuevo en memoria las radios favoritas y reajustar los parámetros de sonido del equipo de audio, pues se van todos a “cero” al desaparecer la tensión de batería. Por último tendrás que reactivar la subida/bajada automática de las ventanillas eléctricas. Sube la ventanilla con el botón subir y mantenlo pulsado 2 segundos una vez que la ventanilla haya llegado arriba del todo. Baja la ventanilla y una vez abajo del todo mantén el botón de bajarla 2 segundos más. Ventanilla reactivada.

(22) ¿Por qué unos RX-8 arrancan como un tiro y otros agónicamente? Incluso ¿por qué no arranca el motor?

Un mal o un buen arranque depende de varias factores que habitualmente se suman. Casi todos estos factores se pueden resumir en un solo:

El estado de la compresión efectiva del motor.

O lo que es lo mismo, se resumen en el grado de buen sellado que tengan las cámaras de admisión/compresión/explosión-expansión/escape que forman los rotores con sus carcasas. También intervienen otros factores que no participan del estado de la compresión del motor.

Todos estos factores los podemos dividir en 2 grupos: transitorios y permanentes. De entre todos vamos a citar los más habituales en nuestro RX-8.

Factores transitorios (que son los corregibles con más o menos sencillez)

a)    Tipo de motor de arranque

Algunos RX-8 llevan un modelo de motor de arranque que gira a bajas vueltas (unas 190-210 rpm) y en otros RX-8 el que gira mucho más rápido (280-300 rpm). Cuanto más velocidad de giro, mayor succión de aire y mayor presión pico en las cámaras y por tanto mayor facilidad de superar la presión mínima para que la combustión normal acabe arrancando el motor.

 

b)    Características y estado de la batería de arranque

Una batería con baja resistividad interna es una batería que mantendrá mejor la tensión nominal y surtirá al motor de arranque de más corriente. Más corriente en un motor de arranque = más par producido con el que mover mejor el motor de gasolina para arrancarlo. La capacidad de entrega de corriente en frío es una de las características conocidas en la baterías y se mide en CCA (Cold Cranking Amps). No es importante el valor de acumulación de carga eléctrica (Ah), fíjate en el de CCA y que este valor supere los 570 A. Cuanto más CCA, mejor. Por otro lado, una batería puede estar más o menos deteriorada y más o menos cargada, con lo que las cifras nominales de CCA pueden ser realmente las marcadas, más bajas o mucho más bajas. Y esto se nota en el empuje del motor de arranque y con él en la velocidad que este adquiere. A mayor velocidad, mayor facilidad para que arranque por pura combustión interna. Y viceversa.

 

c)    Película de aceite inyectada en las cámaras. Escasa y/o con pobres características lubricantes/sellantes

Como la película de aceite es lo que acaba completando el sellado sello/carcasa, cuando es escasa o de mala calidad, el sellado es pobre y la compresión efectiva se reduce. Esto se acentúa con el motor muy caliente: la viscosidad de un aceite deteriorado/inapropiado se reduce a la nada y el coche durante el arranque suena a vacío agónico. Lo puedes oir en el video que está unas lineas más abajo.

 

d)   Inyectores de aceite, lineas de inyección y o bomba dosificadora de aceite deteriorados

Cuando esto sucede no se inyecta el aceite previsto o no se inyecta nada en absoluto y la causa (c) se multiplica. Un sistema de inyección de aceite en mal estado es un enemigo number 1 del motor ya que va a acelerar en extremo el desgaste sellos y carcasas, es decir va a llevarnos a la causa (i).

 

e)    Sellos bloqueados en sus huelgos de los rotores

Los huelgos de los rotores recogen con el tiempo carbonilla en su interior. El efecto es que los sellos se bloquean con esta carbonilla y se quedan en una posición fija. Al no moverse no se pueden ir acomodando contra las carcasas y esto significa peor compresión en unas zonas y mayor desgaste en otras. Simultáneamente la carbonilla evita que la presión producida por el gas ejerza una fuerza en la parte interior de los sellos para empujar estos contra las carcasas ⇒ peor compresión.

La solución a esto es también posible: descarbonizar el interior del motor. Los sellos vuelven a recuperar parte o toda su movilidad, se orientan correctamente, sellan mejor y el motor puede arrancar mejor. Además el motor recuperará parte de la potencia perdida y los consumos de combustible se reducirán. Mejorar/recuperar la compresión tiene siempre buenas consecuencias en todos los campos.

 

f)   Sistema de encendido en mal estado (bobinas, cables y/o bujías)

En este caso, aunque hubiera una buena compresión de motor, la combustión no se produciría correctamente y por tanto el arranque podría ser pobre. Cuando algún componente del sistema de encendido está deteriorado, además de peores arranques,  los consumos se elevan, la potencia se reduce y la linealidad empeora. Se produce mucha más carbonilla que va a fomentar la causa (e).

 

g)   Caudalímetro en mal estado o mal posicionado

Aquí lo que sucede es que la medida de caudal de aire con el que se mezclará la gasolina queda falseado y la PCM puede enriquecer o empobrecer la mezcla de forma descontrolada, desfavoreciendo el arranque. En estos casos, además, se suelen apreciar baches de potencia más o menos pronunciados a lo largo del rango de las rpm del motor, fallos de encendido y en el peor de los casos incluso detonaciones. Atención con aquellos que hayáis cambiado recientemente la admisión y os haya empezado a arrancar peor. Esta puede ser la causa.

 

h)  Entrada de aire no medido

Se produce cuando entra aire al motor no medido por el caudalímetro, por ejemplo por una fisura en algún componente en el recorrido del colector de admisión, o una junta que fuga o un tubo de vacío suelto. La PCM manda inyectar gasolina en la cantidad necesaria para el aire medido, pero el aire real es mayor y la explosividad de la mezcla puede ser baja y provocar arranques difíciles.

La solución es sellar estas fisuras, o poner juntas nuevas que sellen o reconectar esas tuberías sueltas o mal conectadas. Encontrar los puntos de entrada de aire suele ser laborioso pero factible.

 

Factores permanentes en la compresión de un motor

i)   Desgaste de los sellos, de las carcasas o de ambos

Si cualquiera de estos elementos está físicamente desgastado la compresión será mala y el arranque también. Además en estos casos la potencia del motor será menor o mucho menor a la nominal y los consumos mayores. Desafortunadamente la única solución a esto es cambiar el motor (o hacerle el overhaul o reconstrucción).

Para poder comprobar el grado de desgaste de los sellos de cada rotor y carcasa basta con hacer la prueba correcta de compresión al motor.

 

En general

Cuando un motor no arranca o arranca agónicamente, lo normal es que se sumen en diferentes medidas varias de las causas anteriores. Rara vez es por una causa sola.

El diagnóstico debe contemplar la observación de otros hechos como las circunstancias en las que se se suelen producir estos pobres arranques, si los consumos son elevados, si hay baches de potencia, de qué calibre y en que franja de rpm, etc.

(23) Menuda pérdida de potencia ¿a qué se puede deber?

Las pérdidas de potencia están motivadas, de forma general, por las mismas causas que los malos arranques.

Las causas más probables para las pérdidas de potencia son las (c), (d), (e), (f), (g) e (i) que se explican aquí.

También hay otras causas, de entre las que destacan:

• Que se haya estropeado el sistema S-DAIS (poner el enlace cuando esté redactado el capítulo de admisión de aire), no le entre suficiente aire al motor y por tanto no entre suficiente mezcla explosiva a las cámaras de combustión y este no desarrolle la potencia que debe
• Que tenga una restricción importante en la línea de escapes (p.e. el catalizador obturado).

Salvo que tengas la causa (i) que implica reconstruir/cambiar el motor las demás son solucionables de forma relativamente económica.

(24) Cuando el coche está frío y lo arranco hay un silbido que desaparece al minuto ¿qué sucede?

Vas por la mañana al trabajo y coges el coche después de haberlo dejado parado desde el día anterior. Arrancas, la aguja del tacómetro sube hasta las 2000 y pico vueltas. Además del sonido del motor oyes un silbido como a motor eléctrico y a soplido de un secador de pelo, combinados. Sorprendido bajas las ventanillas y te das cuenta de que ese sonido fino proviene de la parte derecha del capó. Al cabo de aproximadamente un minuto desaparece de golpe y es entonces cuando te das cuenta de que ahí había algo que sonaba y que ahora ya no suena.

Ese sonido es completamente normal. Es una bomba de aire que insufla aire filtrado a presión, al colector de escape cuando el motor está frío.

Este aire en el colector de escapes sirve para postcombustionar el exceso de gasolina que la PCM ordena inyectar al motor cuando la temperatura de escapes es muy baja. Con ello se quiere calentar rápidamente el catalizador y que este pueda reducir las emisiones de gases tóxicos rápidamente (El catalizador necesita una temperatura mínima de unos 500-600ºC para funcionar con buen rendimiento).

Cuando el motor no está completamente frío la bomba de aire y su silbido característico duran menos tiempo.

 

(25) He desconectado la batería y al reconectarla se enciende la luz del DSC y del DTC ¿cómo reactivo estos sistemas?

Al desconectar la batería durante un periodo prolongado se pierden las referencias del ángulo de giro del volante, entre otras cosas. Al reconectar la batería aparece la luz del DSC (Digital Stability Control) y DTC (Digital Tracción Control) para indicar que este sistema no tiene referencias y por lo tanto no funciona.

Para reactivar los sistemas DSC y DTC hay que hacer lo siguiente: Poner la llave de contacto en OFF, pasarla a ON. Girar el volante completamente a la derecha, después girarlo al tope a la izquierda y después llevarlo al centro. El DSC ya tendrá la información de posición de la dirección y la luz desaparecerá. A partir de ese momento el DSC ya estará operativo. El DTC puede rearmarse a la vez o necesitar de algunos km para hacerlo.

Si no se sigue este procedimiento y se conduce sin hacer caso de las luces de aviso, estas puede eventualmente apagarse. Si lo hacen es porque durante los giros al conducir el coche habrá leído las referencias de la posición de la dirección. El riesgo es que durante ese tiempo en el que la luz permanece encendida NO haya control de estabilidad ni de tracción. Así que ve por el lado de la seguridad y haz los giros de volante en parado.

(26) Al mover el coche por primera vez oigo un ¡clonk! ¿qué es esto?

Al arrancar el motor y comenzar la marcha, la primera vez que se superan los 7 km/h se oye un ruido grave al que familiarmente los rotaryfans le llamamos el “clonk”: Es perfectamente normal. Lo produce la maniobra de prueba automática del sistema ABS. El ruido se produce en la secuencia de aumento de presión hidráulica en el bloque hidráulico del ABS seguido de la liberación súbita de presión.

En otros coches no se aprecia o no tanto, porque el ABS se autoprueba a más velocidad y el ruido queda disimulado con el del motor y la rodadura. El RX-8 va por la vía de la seguridad y prueba el sistema de ABS a muy baja velocidad, por lo que es audible. Si en el momento de superar los 7 km/h estuvieras tocando el pedal del freno (es difícil porque lo normal es que estés acelerando) notarías un pequeño pulso en el pedal, como cuando entra el ABS en la vida real, pero sólo un pulso.

Hacer un video del clonck

(27) El pomo de la palanca de cambios se mueve con los baches y con las aceleraciones ¿es normal?

Sí, es normal.

A diferencia de los coches de tracción delantera, donde la palanca de cambios actúa a través de unos varillajes, la palanca de cambios del RX-8, actúa directamente sobre la caja de cambios pues es un vehículo de propulsión trasera,

A su vez la caja de cambios está embridada por un extremo al motor y por el otro conectada al diferencial a través de un larguero rigidizador (pero algo flexible). Como el motor está apoyado en el chasis a través de unos soportes flexibles, cuando el motor se mueve, se mueve con él la caja de cambios… y la palanca que está conectada a ella.

El diseño de la caja de cambios es uno de los motivos por el que el cambio es tan preciso y entran las marchas como con un “cuchillo”.

(28) ¿Por qué no se mueve nunca la aguja de presión de aceite?

Este manómetro realmente no es tal. Se trata de un indicador “hay/no hay” presión mínima de aceite. Por eso al arrancar se va la aguja hasta el punto de sí “hay” presión de aceite y ahí se queda fijada.

Lamentable pero cierto. Puedes encontrar en  el capítulo de lubricación por qué es importante conocer la presión del aceite.

La aguja de presión de aceite, también se utiliza para informar al usuario que el procedimiento de reseteo de la centralita se ha completado con éxito.

Si quieres poner remedio a esta carencia de instrumentación o deseas conocer más sobre ese tema puedes pinchar aquí.

(29) ¿Por qué no supera casi nunca la aguja de temperatura de agua el punto «habitual»?

(y mejor que no se supere)

El termómetro de refrigerante (“agua”) no es en realidad tal termómetro sino un indicador para  usuarios despreocupados por la mecánica. Muestra básicamente 3 posiciones “estoy frío/no estoy frío/me estoy sobrecalentando”.

Cuando se arranca el coche frío, la aguja del termómetro se empieza a mover y cuando alcanza el punto “C” (cold) el refrigerante está a 51ºC. Cuando se encuentra entre el “C” y el punto de funcionamiento habitual la temperatura real es de 61ºC.

En cuanto la temperatura –real- de refrigerante alcanza 70ºC la aguja ya ha llegado a su posición habitual de la que no se mueve hasta que se superan ¡¡¡ los 108 ºC !!!.

Poner el video

Que permanezca en una posición fija entre 70 y 108ºC es un pecado en un motor rotativo, ya que hasta que el refrigerante no está a 85-90ºC (y la temperatura de aceite no llega a al menos 75ºC) no podemos comenzar a exprimir el motor. Por otro lado si hay un problema de refrigeración y la temperatura de motor va subiendo, no lo podemos saber hasta que se han superado los 108ºC y esto es criminal para el motor rotativo (se deterioran de forma exponencial las juntas internas de agua de motor y cuando están estropeadas substituirlas implica abrir el motor).

Por ello no se explica cómo Mazda ha propuesto un indicador tan estúpido. Claramente debes instalar o un reloj de temperatura real o un lector de parámetros del motor desde el puerto OBD2. No puedes seguir a ciegas. Para saber más sobre esto puedes pinchar aquí.

(30) ¿Qué son las reprogramaciones y cómo se que tengo la versión más reciente?

Los coches modernos tienen una Centralita/Sistema de control electrónico/ECU/PCM… (se le puede llamar de muchas formas) que se encarga de hacer la gestión principal de los órganos del coche, especialmente del motor y de sus servicios auxiliares.

En el caso del RX-8 esta unidad dispone de un software, preparado por Mazda, que puede actualizarse vía el puerto OBD-II.

Las actualizaciones son comúnmente llamadas reprogramaciones, “repros” o “flash” y se han venido haciendo a lo largo del tiempo (entre los años 2004 y 2007) con el propósito de enmendar defectos y mejorar prestaciones, consumos y fiabilidad.

Los parámetros más importantes que se han ido retocando en las sucesivas “repros” son entre otros los siguientes:

• Relación aire/combustible en todo el rango de rpm, cargas y marchas
• Avance de encendido en todo el rango de rpm, cargas y marchas, tanto para las bujías leading como para las trailing
• Control de temperatura transitoria y permanente de escapes, con reacondicionamiento de los valores permanentes de relación aire/combustible y avance de encendido
• Cantidad de inyección de aceite de la OMP en función de las rpm y cargas
• Sensibilidad del DSC
• Velocidad de ralentí
• Sensibilidad y algoritmos de generación de los valores STFT y LTFT
• Puntos de actuación del sistema S-DAIS
• Parámetros durante la fase de arranque del motor
• Algoritmo de actuación sobre la mariposa del acelerador al entrar/salir el compresor del aire acondicionado

Las reprogramaciones solamente se pueden hacer con máquinas y softwares específicos para tal efecto. Dicho de otro modo, no se puede conectar el PC portátil al puerto OBD-II y “cargar” una nueva versión. Para conocer la versión de software que lleva la centralita de tu coche hay solamente 2 formas: conectarle la máquina de diagnostico/programación que tienen en los talleres de Mazda o con un sistema de los que ofrece el aftermarket.

Si sospechas que tu centralita tiene una versión de software antigua, puedes actualizar el software en un taller de Mazda donde   conectarán la maquina en cuestión. Si la máquina tiene una versión más reciente de software para la centralita, lo detectará automáticamente y propondrá la actualización. Sin embargo desde 2007 no ha aparecido ninguna nueva versión, ni probablemente aparezca ninguna más en el futuro. Mazda hace tiempo que ha dado por definitivo el software de control para el RX-8.

Para ir “más allá” que lo que ofrece Mazda, se puede optar a comprar un reprogramador o “reflasheador”.

Con este reprogramador a conectar en el puerto OBD II, mediante un software específico y con los conocimientos necesarios para hacerlo, se pueden modificar algunos parámetros y mapas de trabajo del coche para adecuarlos a las modificaciones mecánicas/eléctricas que tenga el coche y a las preferencias del usuario. El programa de control de Mazda que va en la Centralita NO puede ser retocado con estos reprogramadores con lo que antes de modificar los parámetros por un “tuner” merece la pena conseguir la última versión de software de la casa, ya que es el más avanzado de todos. Frecuentemente los tuneas pueden tener esta última versión sobre la que realizar las modificaciones de sus mapas y del resto de parámetros.

Sobre reprogramaciones de los parámetros puedes saber más aquí.

 

(31) ¿Para qué se «resetea» la centralita?

Antes que nada tenemos que ver qué datos se almacenan en la centralita (PCM) para saber qué se borra cuando la reseteamos.

Para empezar debemos saber que la PCM tiene varios tipos de memoria:

• Flash
• RAM,
• NVRAM

Memoria Flash

En ella se almacena el programa de la PCM que controla el motor y resto de equipos del coche. Esta memoria solamente se puede reprogramar o «reflashear» con una herramienta específica como la que tienen en los talleres de Mazda, o con un reprogramador de aftermarket. Por lo tanto esta memoria no se puede «resetear».

 

Memoria RAM

En ella se almacenan los parámetros de funcionamiento que ceban al programa con los parámetros del coche, como son las lecturas de las sondas que lleva el motor, los valores del DSC, los códigos de error (CEL). También se almacenan los valores LTFT y STFT. Estos valores los va creando el coche a medida que funciona y sirven para hacer ajustes en los mapas programados de la relación aire/combustible de forma que la lambda efectiva sea la deseada, siempre y cuando las emisiones y temperaturas de escape también lo sean. Para ello la PCM lee los valores de las sondas lambda antes y después del catalizador y mediante una compleja estrategia altera los valores a corto plazo (Short Term Fuel Trim – STFT) o a medio/largo plazo (Long Term Fuel Trim – LTFT).

No entraremos en el detalle del por qué de esto, pero sí en que estos valores pueden afectar a las prestaciones y consumos del motor ya que la prioridad de la PCM es la de mantener emisiones y temperaturas de escape (para preservar el catalizador). Las emisiones se consiguen llevando la lambda a un valor = 1 y las temperaturas de escape llevando a la lambda por debajo de 1 (enriqueciendo la mezcla). Por ello la PCM está continuamente corrigiendo valores STFT y LTFT según pasa de una zona a otra de rpm y carga de motor.

La memoria RAM está alimentada por una reserva de energía dentro de la PCM que se llama KAM (Keep Alive Memory). Esta reserva viene a durar aproximadamente unos 10-15 minutos desde que se desconecta la batería. Si se pisa el pedal del freno la reserva de energía se conecta a las luces traseras del freno y se agota instantáneamente. Por cierto que esta reserva KAM también alimenta al módulo del airbag por seguridad.

Vaciada la KAM, ponemos a «0» los valores LTFT y con ello volvemos a los mapas «base» de lambda programados en la memoria Flash de la PCM.

Tras resetear la PCM los valores LTFT vuelven a ir «regenerándose»  por lo que a los 3-4 ciclos de calentamiento/enfriamiento del motor vuelven a tener los valores que tenían antes del «reseteo».

 

Memoria NVRAM (Non Volatile Random Access Memory)

En la NVRAM se almacena el perfil o «personalidad» de la pareja  plato dentado & sensor de eje de excéntricas, que sirve para indicar a la PCM la posición exacta del eje de las excéntricas (el «cigüeñal»).

Es tan importante para la PCM obtener la posición exacta del eje para marcar las secuencias de encendido, que mediante un algoritmo busca por aproximaciones el patrón con el que entrega este plato los pulsos de posición a un sensor. Esto es así porque no hay dos piezas exactamente iguales aunque se construyan industrialmente del mismo modo. Los valores del perfil los va generando la PCM por aprendizaje y los almacena en la NVRAM. En unos 100-200 km los valores quedan fijados.

Dos RX-8´s tienen almacenados en su NVRAM valores ligeramente diferentes sobre el perfil. Estos valores son personales para cada coche.

Para evitar que esta información se borre de forma fácil (p.e. al desconectar la batería) la NVRAM mantiene los valores incluso sin tensión. La única manera de borrar los valores es mediante el procedimiento de reseteo que se describe aquí.

¿Cuándo se deben resetear los valores de la NVRAM? Al substituir el plato de posición del eje de excéntricas, al substituir o reparar el sistema de encendido, al reemplazar la PCM, al substituir o desconectar el sensor de eje de excéntricas.

(32) ¿Cómo resetear la centralita?

Muy fácil: mediante la siguiente secuencia:

1) Con el motor parado y la llave en OFF, pasa la llave a la posición ON. Solo a ON, no arranques el motor, pues invalida la secuencia.

2) Pisa y suelta el pedal del freno 20 veces. No se trata de frenar fuerte sino de pisar el pedal lo justo para que se encienda y apague la luz trasera de freno. Al llegar al toque 20, verás como la aguja de «presión» de aceite del cuadro de instrumentos sube hasta su punto habitual y vuelve a cero acto seguido.

Una vez que la llave de contacto está en ON, tienes unos 10-12 segundos para bombear el freno esas 20 veces, así que tienes que ser rápido. Si transcurridos esos 10-12 segundos no has conseguido que la aguja de presión suba y baje, hay que comenzar el proceso de nuevo girando la llave a la posición de OFF y recomenzando.

(33) Hay una «crema» aceitosa y blanquecina en la varilla de nivel ¿es normal?

Pongámonos en situación. Mañana de un día frío de invierno, el coche lleva parado bastantes horas (p.e. desde la noche anterior). Sacas la varilla de aceite para comprobar el nivel y te encuentras una “crema” lechosa-aceitosa en la punta de la varilla… y piensas ¡Ya se le ha roto algo al coche y se está comunicando el circuito de refrigeración con el de lubricación!

Para colmo abres la tapa de carga de aceite y de encuentras más crema allí. Sientes un sudor frío.

Si esto te ha sucedido alguna vez,… puedes quedarte tranquilo. O no tanto. Veamos.

En las circunstancias anteriores, la humedad que hay en el cárter (y que entra por el conducto de recirculación de gases de carter) se puede condensar y mezclar con el aceite pegándose en parte en la varilla y formar esa substancia lechosa-cremosa-capuccino-café cortado, como quieras definirlo. Este proceso es normal y que se produce en mayor medida cuanto mayor sea la humedad ambiente y cuanto más frío sea el día (p.e. en San Sebastián tiende a suceder más que en Madrid).

Este efecto NO tiene la menor repercusión ni en el motor ni en el aceite. Para verificar si la crema lechosa se debe puramente a la humedad, arranca el coche y date una buena vuelta de al menos 6-8 km. Cuando llegues al destino, lo paras y vuelves a comprobar la varilla de nivel de aceite. Si la substancia ha desaparecido olvídate del tema.

Si permanece hoy sí y mañana tambien… entonces sí que debes preocuparte y bastante. La causa más probable es la mezcla de refrigerante y aceite por deterioro de una o varias de los retenes de aceite del interior del motor. La solución a esto es cambiar los retenes y seguramente los sellos laterales. La cuestión es que para cambiar estas piezas… hay que desmontar el motor completamente (€€€€).

(34) Premezcla de aceite en la gasolina ¿es conveniente?

Premezclar aceite en la gasolina consiste en añadir en el depósito de gasolina, durante el repostaje, un aceite específico para este propósito.

Este aceite disuelto en gasolina se pulveriza al motor mediante los inyectores de gasolina junto con esta, lubricando las mismas superficies del motor que quedan expuestas a la gasolina pulverizada.

El beneficio que se consigue es una mejora en la lubricación y sellado del motor. Esto a su vez está cargado de ventajas:

a) Aumenta la compresión obtenible del motor

b) Mitiga el efecto detergente de la gasolina

c) Mitiga las pérdidas-baches de potencia y aumenta la linealidad de funcionamiento

c) Aumenta la potencia obtenible de un motor

d) Reduce el consumo de gasolina

e) Reduce el ritmo de desgaste del motor aumentando su longevidad

 

Todo perfecto, si no fuera porque el aceite de premezcla, incluso en bajas cantidades, hace trabajar más a la bomba de gasolina, se sobrecalienta su motor eléctrico por el mayor esfuerzo y acaba fallando. Sin motor eléctrico no hay bombeo de gasolina.

RotaryPit ha experimentado con varios tipos de bombas y cantidades de aceite en gasolina y las conclusiones son claras:

• El motor Renesis con premezcla funciona con una suavidad propia de la mantequilla gourmet
• Las 12 bombas experimentadas murieron entre los 1500 y los 12.000 km. Todas sin excepción. Paulatinamente y avisando, pero murieron.

Por esto, a pesar de los beneficios para el motor del RX-8 RotaryPit se ve obligado a aconsejar NO premezclar aceite en gasolina.

(35) ¿Dónde está el número de identificación de mi coche?

La identificación de todos los RX-8 (también llamado número de chasis) comienza por el código JMZSE seguido por 12 dígitos. Lo puedes ver en la tarjeta de inspección técnica del vehículo.

O abriendo el capó junto al depósito de agua del lava parabrisas o en la parte superior central del firewall.

(36) No paro de oírlo por todos los lados ¿por qué es este coche un «devora curvas»?

Con este término de devora curvas se alude a la facilidad que tiene el RX-8 para moverse en carreteras curvadas.

Esta agilidad viene marcada fundamentalmente por el concepto del motor. Sí, es el motor el que facilita la agilidad.

Aunque esto pueda sorprender a primera vista, es fácil de comprender el motivo. El Renesis es un motor pequeño, ligero y con una geometría que permite alojarlo muy bajo y relativamente cerca del centro del coche: Está completamente detrás del eje delantero y a la altura mínima del coche. Es incluso más pequeño que la caja de cambios que acciona.

La forma que tiene ha permitido un exquisito diseño del chasis, que ayudado con una cuidada selección de materiales ligeros en zonas estratégicas tiene un momento de inercia al giro bajo. Esto significa que se necesita menos esfuerzo para hacerlo girar, es decir que las ruedas están sujetas a menores esfuerzos y llegan más tarde a su límite de adherencia. Por ello mantienen al coche adherido a la carretera en condiciones más difíciles que otros coches con momento de inercia al giro mayor.

Siempre se habla en la prensa especializada de lo importante que es un reparto de pesos 50% entre el eje delantero y trasero. El

RX-8 tiene prácticamente este reparto 50/50 y aunque esto es importante, la clave está en un momento de inercia al giro bajo y un centro de gravedad bajo.

Para entender este concepto tan poco extendido por la prensa, vamos a hacer un poco de Física con un ejemplo muy sencillo: imaginémonos 2 coches con el mismo peso (digamos 1350 kg) y mismo reparto de pesos delante/detrás (digamos 50-50%).

Uno de ellos con mucha parte del peso delante y detrás y el otro con el peso más centrado (entre los trenes delantero y trasero).

¿Cuál es más fácil de hacerlo girar? Está claro: el que tiene el peso más centrado.

¿Cuál responderá más fácilmente a cambios de dirección curva/contracurva? Todavía más claro: el que tiene el peso más centrado.

Una consecuencia también positiva de esto es que las ruedas sufren y se desgastan menos en el RX-8 que en otro coche con el motor bien delante (“cabezón”). Echa un vistazo a los neumáticos delanteros de tu RX-8 y a los de ese coche cabezón de tu compañero de tramo después de una sesión de curvas cargada de adrenalina. Verás cual está más mordido y desgastado: el del coche con mayor momento de inercia al giro.