Descripción general

En el RX-8, el Renesis utiliza el aceite de motor para 3 propósitos diferentes:

• Refrigerar los rotores
• Formar una película de aceite entre los cojinetes de los rotores y el eje de excéntricas y entre los cojinetes de los engranajes estacionarios y el eje de excéntricas, para evitar que entren en contacto y se friccionen.
• Lubricar los sellos de rotores y carcasas para evitar que entren en contacto y se friccionen y además para formar una película separadora entre cámaras de combustión y completar su sellado.

El sistema de lubricación del Renesis es el convencional de la mayoría de los motores, con depósito-cárter bajo el motor y también como es habitual en la mayor parte de motores, se trata de un cárter con laberintos/bafles para dificultar que el aceite se desplace por completo hacia los extremos del carter mientras se pasa por una curva, durante una aceleración o una frenada. El cárter tiene un sensor de mínimo nivel de aceite cuya señal va a la centralita y de ahí al cuadro de instrumentos.

Desde el cárter una bomba de aceite succiona el aceite y lo impulsa hacia los radiadores de aceite del coche.

Como la bomba del Renesis es del tipo de desplazamiento positivo (mueve una cantidad fija de aceite cada vuelta independientemente de la resistencia al paso del fluido), antes de salir del motor hay una válvula de limitadora de presión que bypasea el aceite hacia el cárter caso de excederse una presión de seguridad al paso de ese caudal obligado.

Se utiliza por si hubiera un bloqueo importante al paso del aceite o una contrapresión excesiva y evitar así roturas de las líneas y conexiones de aceite, de los radiadores de aceite o incluso de la propia bomba o su accionamiento. Por esto mismo, la presión máxima a la que fluirá el aceite por los radiadores y posteriormente hacia el motor, está dada por este primer limitador (regulador) de presión.

El aceite que sale hacia los radiadores regresa refrigerado y llega a la zona donde está el filtro de aceite. Antes de ser filtrado, el aceite entra en una galería donde se encuentra un presostato de aceite y un regulador de presión. El presostato da la señal de baja presión en el circuito, señal que llega a la centralita y posteriormente se reenvía al cuadro de instrumentos.

Hay que tener en cuenta que la presión que se va estableciendo en el circuito de lubricación depende del caudal que está siendo impulsado por la bomba, de las características intrínsecas del aceite, de la temperatura del aceite y de la geometría del circuito de lubricación que es el que va ofreciendo una resistencia al paso del aceite.

Cuanto mayor sea el caudal de aceite movido por la bomba mayor será la resistencia del motor al paso del aceite por él.

El regulador de presión sirve para establecer la presión de trabajo máxima con la que fluirá el aceite hacia hacia el  motor.

Como el caudal de aceite movido por la bomba depende de las rpm del motor, la presión de regulación a la que abre el regulador de presión se diseña para que quede limitada a un valor determinado que se da a unas ciertas rpm del motor. En el Renesis de serie la regulación de presión se da a partir de unas 3000-3500 rpm cuando la temperatura del aceite es la de funcionamiento normal y la viscosidad SAE de aceite es la recomendada. Por debajo de estas 3000-3500 rpm el caudal es insuficiente para que las restricciones al paso del aceite hagan que la presión suba por encima del punto de apertura del regulador de presión. Por ello la presión es mayor según aumenten las rpm hasta unas 3000-3500 rpm aprox. Por encima de esas rpm la presión queda limitada por el regulador de presión.

El regulador es un cilindro hueco que por un lado tiene un tapón y un resorte que lo aprieta contra un tope. Cuando el aceite a presión empuja lo suficiente este tapón, vence la resistencia del muelle y deja entrar aceite por el interior del cilindro, saliendo por los laterales y cayendo al cárter.

Este aceite que se libera del circuito de lubricación es el que evita que la presión siga subiendo, manteniéndola en el nivel previsto. La fuerza neta que ejerce el tapón contra el muelle depende solamente de la presión aunque una vez que se comienzan a abrir los agujeros de liberación de aceite interviene también la viscosidad del aceite y esta a su vez del tipo de aceite y de su temperatura, por lo que la presión a la que efectivamente se abre la descarga del regulador no es fija sino dependiente del tipo de aceite y de su temperatura. El aceite que no se libera al cárter por el regulador de presión es el que se utiliza en el circuito de lubricación, tras filtrarlo.

En el filtro del aceite se quedan las partículas metálicas, los hidrocarburos coagulados y otro tipo de partículas que pudieran llegar con el aceite y que podrían actuar como elementos abrasivos u obturadores.

El filtro es un cilindro que en su interior tiene un material poroso que retiene las partículas y que ejerce una resistencia al paso del aceite (pérdida de carga o  Δp). A medida de que va reteniendo partículas la resistencia al paso del aceite es mayor y por tanto la presión de salida de aceite ya filtrado se va reduciendo.

 

La presión de salida de aceite del filtro es la presión con la que se cuenta para lubricar el motor, por lo que cuanto más colmatado esté el filtro menor será el caudal de aceite con el que lubricar y refrigerar el motor.

 

Los filtros de aceite tienen una válvula de seguridad interna que bypasea el material filtrante al superarse una pérdida de carga determinada. La lógica de esto es que es menos malo lubricar el motor con aceite no filtrado que sub-lubricarlo o no lubricarlo. Lógicamente no hay que llegar a este extremo y lo que se impone es renovar el filtro de aceite regularmente, mucho antes de que llegue a estar colmatado.

 

Con el circuito de lubricación presurizado, con aceite refrigerado y limpio, el aceite va el primer lugar al cojinete del engranaje estacionario trasero para crear una película de aceite que separa físicamente este cojinete del eje de excéntricas.

El orificio por el que penetra este aceite está conectado a una galería en el interior del eje de excéntricas. Esta galería tiene varios orificios de salida, entre ellos unos para lubricar el cojinete del rotor trasero y el del delantero. De este modo los cojinetes pueden girar entre si de forma libre, suave y muy importante, sin contactos metal contra metal.

Durante el funcionamiento del motor, los rotores se calientan por formar parte de las cámaras de combustión donde se producen las explosiones y expansiones de gases a muchos cientos de grados (las temperaturas de frente de llama superan los 1000+ ºC) .

Hay que refrigerar los rotores para que no se deformen y destruyan y esto se consigue mediante la circulación de aceite por su interior. El aceite que circula por el interior de los rotores viene proyectado por 2 jets que están conectados también a la galería del eje de excéntricas. Este aceite adquiere calor de los rotores y al estar aislado por los retenes de aceite de los rotores solo le queda la vía de escape por el interior de la carcasa intermedia, para acabar cayendo al cárter.

Una parte menor del consumo de aceite del Renesis se da a través de los retenes, que no evitan totalmente el paso de aceite hacia las cámaras de combustión, donde termina quemándose. Con el uso del motor se van desgastando las carcasas laterales y los propios retenes, y la cantidad de aceite que pasa a las cámaras de combustión aumenta. Lo mismo sucede con la cantidad de gases de combustión que pasan a través de los retenes y se mezclan con el aceite para producir vapores oleosos que pasan hacia el cárter. A estos vapores oleosos también se les conoce por el término en inglés blow-by.

Al final de la galería del eje de excéntricas se encuentra un termostato, comúnmente conocido por su nombre en inglés thermopellet. Su misión es la de reducir la presión del aceite dentro del eje de excéntricas cuando el motor está aún frío. Así se evita el paso de aceite por los jets de refrigeración de los rotores, acelerando con ello el calentamiento de los rotores, del motor y ayudando a cumplir emisiones unos minutos más rápido. Su funcionamiento es muy similar al del regulador de presión. El termostato, cuando el aceite no está suficientemente caliente está retraído y se libera el aceite hacia el cárter por un orificio en el eje de excéntricas.

Cuando el aceite llega a unos 60ºC el termostato que se expande hasta taponar el agujero por el que estaba hasta ese momento liberandose aceite y con ello reduciendose la presión. Con el aumento de presión los jets de refrigeración de los rotores abren paso al aceite y este se proyecta hacia su interior de los rotores.

Es importante darse cuenta que mientras que el aceite no esté caliente el thermopellet no solo va a conseguir no refrigerar los rotores sino que al facilitar la liberación de aceite al cárter, la formación de la película lubricante de los cojinetes va a quedar debilitada.

Por ello es nefasto para el motor revolucionarlo o ponerlo con mucha carga estando aún frío.

Por otro lado el aceite después de quedar filtrado tiene una segunda vía de circulación, que lo conecta a través de unos tubillones desde la parte trasera del motor a la delantera, para lubricar el cojinete del engranaje estacionario delantero y para alimentar la bomba dosificadora de aceite (OMP) de la que hablaremos más adelante.

Del mismo modo que en el eje de excéntricas existe un termostato para no sobrerefrigerar los rotores, los radiadores externos tienen, cada uno, su termostato.

Con estos termostatos se consigue que el aceite no quede sobreenfriado cuando el día es frío o simplemente cuando el motor está generando menos calor del que pueden radiar los radiadores. Estos termostatos bypasean el aceite no suficientemente caliente, evitando que circule por la superficie radiante de los radiadores. En realidad la geometría que tienen sí permite algo de paso de aceite a la superficie radiante, por lo que el aceite que aún no esté suficientemente caliente sí se enfría ligeramente.

Por otro lado, existe una relación directa entre la temperatura de aceite y la temperatura de agua. Cuando el agua de motor (el refrigerante) está a una temperatura correcta, recibe el calor previsto de las paredes de las cámaras de combustión con lo que se transfiere solo una parte del calor al cuerpo de los rotores: como consecuencia el calor que se transfiere al aceite es el previsto.

Una buena refrigeración de agua ayuda a una buena refrigeración del aceite y al contrario: si la temperatura de agua es elevada, la refrigeración del aceite será peor llegando a ser incluso insuficiente. Es crítico mantener una buena refrigeración de agua para poder mantener bien refrigerado el aceite.

Si la refrigeración del agua es excesiva (p.e. porque no llevas termostato de agua o porque tienes uno con muy baja temperatura de apertura) el agua se llevará más calor del necesario del bloque motor y los rotores recibirán menos calor de los gases de combustión y al aceite le costará calentarse. Un aceite más frío es un aceite más viscoso y como hemos visto la presión que se establecerá en el circuito de lubricación llegará a la de apertura del regulador de presión con un caudal menor, descargando más aceite hacia el cárter en lugar de hacerlo llegar por las galerías internas hacia cojinetes y rotores. Poco aceite en los cojinetes será la base para que puedan producirse contactos metal contra metal, fricciones y desgastes muy prematuros. Incluso en pocos km en casos extremos.

 

Esto es 100% válido cuando el agua de motor está aún por debajo de su temperatura de trabajo: si sometes al motor a mucha demanda estando aún frío corres el riesgo de que los cojinetes del motor entren en contacto con el eje de excéntricas y ambos sufran desgastes irreversibles. Además de esto, como la geometría de los sellos y carcasas no es la prevista por no haberse dilatado hasta el punto de trabajo de diseño, los desgastes de ambos son mayores.

Por último, también puede suceder lo anterior si utilizas un aceite demasiado viscoso. Aunque ese aceite se pueda alcanzar su temperatura de operación correctamente, su mayor viscosidad hará que el regulador de presión se abra a su presión de diseño, con un caudal de aceite circulante por el motor mucho menor. Por un lado la película lubricante será de mayor viscosidad (bueno), pero por el otro la película será menor en cantidad (malo). La práctica indica que habitualmente la menor película pierde la batalla vs la mayor viscosidad y el contacto metálico se produce con mayor facilidad.

Para aplicaciones racing, donde siempre se está en zona alta de rpm y carga, conviene utilizar un aceite que pueda mantener la viscosidad y lubricidad a mayores temperaturas. Para ello hay que utilizar un regulador de presión diferente al de serie, que abra a una mayor presión y permita con ello un mayor caudal hacia los cojinetes. Esto se consigue aumentando la fuerza ejercida por el muelle del regulador de serie, acortando por ejemplo su receptáculo para darle al muelle más precarga, o utilizando un muelle de mayor constante k. Se puede hacer de forma artesanal o comprando un regulador ya fabricado para abrir a una mayor presión. Dependiendo del aumento de presión que se pretenda para el regulador, podremos llegar a necesitar aumentar también la presión del limitador de presión, precomprimiendo su muelle o substituyéndolo por uno diseñado para mayor presión.

El tercer uso que se le da al aceite en el motor rotativo Renesis es el de formar una película de aceite que evite el contacto directo sellos de rotores con carcasas. Esta misma película además completa el sellado para que las 3 cámaras de combustión de cada rotor, queden bien formadas, el motor tenga su compresión y se comporte como eso, como un motor.

Para esto el Renesis dispone de una bomba de dosificación de aceite electromecánica llamada OMP (oil metering pump) y unos inyectores de aceite en la zona de baja presión de las carcasas periféricas. En el Renesis de los RX8 de primera generación (los que se vendieron en España) los inyectores de aceite son 2 por rotor, con la idea de lubricar bien los sellos laterales ya que estos quedan en el camino de la salida de los gases de escape, a temperaturas elevadísimas.

La bomba OMP está accionada por el propio motor y gira a una velocidad proporcional a la de este. La aportación de aceite a la OMP se hace desde el interior del motor y se bombea hacia los inyectores con esta bomba mecánico-eléctrica que es la OMP.

La regulación del paso de aceite se hace mediante una cilindro con un surco cuya superficie de apertura neta varía con el ángulo de giro. Controlando el ángulo de giro se controla la cantidad de aceite que este cilindro dejará pasar y por tanto la cantidad inyectada al motor. Es un sistema de regulación del estilo del de las bombas de gasoil clásicas de los motores Diesel. La cantidad de aceite depende de la velocidad de giro del motor y de la señal de comando de este cilindro regulador, comando que envía la centralita.

La centralita manda inyectar más aceite cuanta más potencia esté entregando el motor, a más rpm gire y más temperatura de agua tenga, según un mapa de memoria programado. Para saber más ver el capítulo  de la centralita del motor (insertar enlace aquí cuando el capítulo esté disponible).

Los inyectores de aceite tiene una toma de aire en su parte superior para que el aceite se mezcle con aire y se pulverice así en el interior de las carcasas. El aire se toma ya filtrado y medido tras el caudalímetro de aire MAF.

 

La OMP e inyectores son los responsables del consumo de aceite de los motores rotativos.

Aceite de motor

Este es uno de los puntos más importantes en el cuidado del motor rotativo. Podríamos decir que es el más importante de todos.

Por ser tan importante lo vamos a volver a repetir:

El aceite de motor es uno de los elementos clave en el cuidado (o descuidado) del Renesis

Para empezar, conviene dejar claro que un aceite que funcione extraordinariamente bien en un tipo de motor puede ser nefasto en otro. No existe un aceite que sea bueno para todos los motores.

El método científico que hay detrás de los lubricantes implica experimentar con combinaciones múltiples de muchos motores de un tipo (por ejemplo el Renesis), muchas condiciones de uso (recorridos cortos, largos, intermedios, suaves, medios, fuertes, deportivos, con frío, con calor, con atascos, en carretera abierta) muchos tipos de lubricante (los que se quieren probar) y durante muchos km y diversos intervalos de cambio del aceite.

Esto se ha hecho de forma bastante completa a lo largo los años que lleva el RX8 en el mercado y la práctica experimental acumulada desde 2003 no deja lugar a dudas: el mejor aceite que puedes utilizar en tu Renesis es el Idemitsu racing rotary engine oil en viscosidad SAE10W30. El elemento distintivo de este aceite en el motor rotativo es el grado de sellado que produce entre sellos y carcasas. No merece la pena que experimentes con otros aceites salvo que tú quieras hacer tú propio I+D con tu coche y como en toda experimentación te expongas a consecuencias por conocer. Buenas… o no tan buenas.

Entonces ¿por qué Mazda prescribió el Dexelia para los RX8? Claramente para no complicar la vida a los talleres de su red oficial. En lugar de indicar el uso de un aceite específico para el RX-8, Mazda prescribió el mismo aceite que para el resto de su gama de coches: Pues bien, el Dexelia se ha demostrado inapropiado para el motor rotativo y ha sido un actor principal de los desgastes prematuros del motor.

Resumen:

• Dexelia o equivalentes de otras marcas = inapropiados para el Renesis, especialmente por su mediocre capacidad de sellado.
• Idemitsu Racing Rotary Engine oil SAE10W30 = este es el aceite que prefiere tu Renesis. Ponle de este.
• Otros aceites = Tú haces tu propio I+D con tu coche. Publica los resultados que obtienes a largo plazo.

Por otro lado, si tu motor está ya con cierto grado de desgaste, con apreciable pérdida de compresión y ya no te arranca bien en caliente y/o tiene baches y/o pérdidas de potencia por pérdida de compresión, puedes alargar su vida útil utilizando el Idemitsu pero en viscosidad SAE20W50. Atención que al tratarse de un aceite más viscoso sucederá lo que hemos visto anteriormente: el regulador de presión de aceite abrirá antes y los cojinetes podrán sufrir las consecuencias por menor película lubricante. Lo que se consigue con el uso de este aceite SAE20W50 es que al inyectarlo mediante la OMP en las carcasas periféricas, la mayor viscosidad sella mejor las cámaras compensando en cierto modo el desgaste que ya se tiene en sellos/carcasas. Es como si este aceite más viscoso supliera parcialmente a las partes metálicas desgastadas.

Esta elección de un aceite más viscoso es la de elegir un mal menor. Es saber que lo que te permitirá estirar la vida del motor lo estará matando por otro lado. El criterio de Rotarypit es utilizar ese motor desgastado con el máximo rendimiento y funcionalidad posibles, hasta su fallo definitivo. Tenerlo parado en el garaje para que no “sufra” funcionando tiene poco sentido para RotaryPit. Lo que vayas a hacer tú es, por supuesto, tu decisión.

Excepciones al uso de Idemitsu ¿hay? sí, cuando se tiene el adaptador Richard Sohn para inyección de aceite fresco.  ¿Pero no habíamos visto que el mejor es el Idemitsu? Sí y lo puedes utilizar también como aceite de motor si tienes este adaptador. El Idemitsu es un buen lubricante de cojinetes y soporta bien la carga térmica de refrigeración de los rotores, pero dado que ya no se utiliza el aceite de motor para la lubricación de los sellos/carcasas, puedes utilizar otro aceite con alta capacidad térmica y lubricidad, siempre que la viscosidad SAE sea la prescrita por Mazda para el RX8. En España y con nuestra climatología hablamos de que la viscosidad del aceite a usar es un SAE10W30  o  SAE5W30. Recordad que esta recomendación es por el limitador de presión, por el regulador de presión de aceite y por el thermopellet que están en el interior del motor.

Para la inyección de aceite en cámaras vía el adaptador Richard Sohn, utiliza en el depósito el Idemitsu, bien sea el “Premix” o el 10W30 para motores en buen estado o el 20W50 para motores con arranques con cierta pérdida de compresión.

La importancia de mantener en el cárter el nivel de aceite: Un nivel de aceite al máximo significa que la masa de aceite en circulación es la máxima y por ello los ciclos de calentamiento/enfriamiento por los que pasa cada gota de aceite son menos. Así, el aceite se va deteriorar menos y va a mantener sus propiedades mejor. El sellado de las cámaras de los rotores cae exponencialmente con el deterioro del aceite. Lo mismo sucede con la lubricación de los cojinetes.

RotaryPit te recomienda de forma muy insistente que cumplas este mandamiento para cuidar el motor de tu RX8: rellena aceite de motor frecuentemente para que la varilla de aceite muestre siempre un nivel cercano al máximo o en el máximo (no sobrellenes).

El consumo de aceite

Como hemos visto en anteriormente, el Renesis tiene dos puntos de consumo de aceite:

1. El inyectado a las carcasas periféricas por la bomba dosificadora de aceite OMP
2. El aceite que atraviesa los retenes de los rotores y se quema en las cámaras de combustión.

En motores en buen estado, el segundo punto de consumo es irrelevante sobre el consumo total. El punto 1 es el que provoca el mayor consumo de aceite y por el que hay que rellenar el cárter (o el depósito del adaptador Sohn) de vez en cuando.

La clásica cuestión que surge en tertulias con los amigos o curiosos es ¿Cuánto aceite es necesario? ¿Gasta más que una freidora como indican los “grandes expertos” de la prensa del motor?

Los siguientes son datos registrados de varias unidades, con diferentes estilos de conducción y con la última reprogramación de centralita de Mazda (la “S” que tiene unos mapas de aportación de aceite mayor que las primeras):

• Conducción suave y mixta, con largos recorridos: 1 litro cada 3.500-4.000 km
• Conducción mixta y deportiva ocasional: 1 litro cada 2.000-3.500 km
• Conducción deportiva frecuente: 1 litro cada 1.200-2.000 km
• Conducción extrema (exclusivamente racing): 1 litro cada 300-400 km

El consumo de aceite depende de forma importante del estilo de conducción. Cuanto mayor sea la exigencia al motor y mayor el régimen de vueltas al que se lo somete, mayor es el consumo de aceite. La media de referencia promediada de un amplio muestrario de conductores de RX-8 puede cifrarse en 1 litro cada 2.000-2.700 km.

La conclusión es que el Renesis no necesita mucho más aceite que un motor alternativo de los que funciona a altas rpm y sea equivalente en potencia y lo más importante es que los valores de consumo no económicamente relevantes. De hecho cuando se reprograma la centralita para adaptarla a las necesidades del usuario, una de las cosas que se puede hacer es programar una inyección mayor de aceite que la de serie.

Cuando se lanzó al mercado la primera generación de motores rotativos en 1967, el consumo de aceite sí era elevado. Todo desde entonces ha evolucionado, si bien los detractores, ignorantes o simplemente los interesados en su desaparición se encargan machaconamente de esparcir por revistas y foros una información incorrecta. La joya tecnológica que tenemos por coche ha desmitificado el gran bulo sobre los motores rotativos, el del consumo exagerado de aceite.

Periodicidad del cambio de aceite

Depende fuertemente del uso que se le dé al coche. Lo dividimos en 3 categorías:

1. Principalmente ligero,
2. Mixto y
3. Principalmente deportivo (*)

A su vez se utilizará el siguiente factor de stress:

• Sobre todo recorridos cortos (<10 km por ciclo de calentamiento),
• Mayormente recorridos medios (11-40 km),
• Casi todos son recorridos largos (>40 km)

(*) En aplicaciones puramente deportivas/racing, el cambio de aceite debe hacerse cada pocas carreras. A máximo esfuerzo térmico el deterioro del aceite es máximo. Si añadimos a que en condiciones de carrera siempre se está en la zona roja de rpm y a máxima potencia a cada rpm, es crítico que la lubricación de los cojinetes sea optima y el sellado perfecto, con lo que los aceites hay que cambiarlos frecuentemente. Este es el menor de los gastos de una carrera, pero de no hacerse puede derivarse en un coste enorme: cambiar el motor cada pocas carreras.

Por otro lado, como el aceite comienza un proceso de recombinación de las cadenas de carbono y otros químicos nada más iniciado su primer uso, no importa que hagas muy pocos km al año y que alcances a los 3 años los 8000 km del caso «Más componente deportivo x Recorridos medios»: tendrás que cambiar el aceite mucho antes, no conviene que pasen más de 1,5 años incluso para muy bajos kilometrajes anuales.

Nota:

Si has instalado el kit de inyección de aceite fresco de Richard Sohn la frecuencia del cambio del aceite de motor debe ser mayor ya que al no tener que aportar aceite, el aceite que permanece en el cárter no se renueva y lógicamente se deteriora más, se deteriora antes. Orientativamente divide las cifras anteriores de periodicidad de cambio por 1,5.

Temas a tener en cuenta en los cambios de aceite:

En cada cambio de aceite hay que cambiar la arandela del cárter, para evitar tener rezumes o incluso fugas de aceite por en el tapón roscado del cárter.

Importante cambiar siempre el filtro de aceite de forma que no nos arriesguemos a llegar a su colmatación y bypaseo por la válvula de seguridad y para tener el mayor caudal de aceite disponible dentro del motor.

El RX-8 tiene 2 radiadores de aceite a ambos lados del frontal. Si para cambiar el aceite solo se quita el tapón del cárter, saldrá casi todo el aceite que haya en este, pero quedará lo que está contenido en los laberintos del interior del carter y lo que hay en los radiadores de aceite y resto de líneas del circuito. Para renovar al máximo el aceite RotaryPit te sugiere levantar el coche primero por el lado del copiloto y después por lado del conductor, para que parte de este aceite pueda salir.

La foto muestra el aceite (0,7-0,9 litros) que se drena con el método del video vs el procedimiento habitual de solo soltar el tornillo del carter (o con extractora de succión). Se logra extraer un 20% más de aceite usado (Entre 0,8 y 0,9 litros).

Siempre quedará aceite en los radiadores y líneas después de este método pero conseguiremos de una forma relativamente rápida renovar la mayor cantidad. No se recomienda desatornillar los termostatos de los radiadores de aceite a pesar de que se podrían drenar unos 0,8-1,0 litros más. Demasiado trabajo, engorro de salpicaduras de aceite y posibilidades de fugas posteriores por las uniones de los termostatos.

El volumen de aceite necesario para el cambio es de 3,7 litros sin buen drenaje y unos 4,5 bien drenado. Exige que drenen correctamente el aceite de tu RX-8 como en el video para que el aceite quede bien renovado. Lleva más de tiempo hacer el cambio de esta forma, pero estamos hablando de las prestaciones y vida del motor a medio/largo plazo.

Puedes ver cómo hacer correctamente el cambio de aceite en este video

Otro punto de atención es el nivel de rellenado de aceite en el cambio: no debe superar el nivel máximo. Si se supera el máximo se corre el riesgo de que se aspire hacia la admisión a través del sistema de recirculación de gases de cárter pudiendo provocar una avería costosa, como verás en el capítulo «Recirculación de gases de cárter«.

Esté último es un error bastante común en algunos talleres. Si descubres el nivel de aceite por encima del nivel máximo al revisar la varilla de aceite tras un cambio de aceite, y en el taller te dicen que es irrelevante y que «…ya lo quemará…» piensa seriamente en cambiar de taller, o mejor, hazlo tú mismo.

Por último, conviene llenar el aceite nuevo con un embudo. El por qué es simple: si cargas el aceite rápidamente y directamente desde el bidón de aceite, una parte podrá pasar por el tubo de recirculación de vapores oleosos y terminar directamente en el acordeón de la admisión. Puedes cargar el aceite despacio desde el bidón, o lo más fácil, utilizar un embudo.

Recirculación de gases de cárter

Los gases de cárter (Blow-by en Inglés) son vapores oleosos que se forman dentro del motor. Durante la explosión se genera una gran presión en la cámara de combustión: esta presión del gas es la responsable de mover el rotor y con él el coche. Los sellos del motor se encargan de confinar los gases dentro de la cámara de combustión pero parte se escapa a través de los sellos laterales y posteriormente a través de los retenes de aceite de los rotores (los que confinan el aceite de refrigeración de los rotores dentro de estos). Los gases de escape + el aceite forman unos vapores oleosos que las normativas de emisiones no permiten desde hace bastantes décadas que se viertan a la atmósfera. Los fabricantes hace ya muchos años recirculan los gases de cárter a la admisión, para que se quemen en los siguientes ciclos de trabajo.

La formación de vapores oleosos va en relación directa con la intensidad de la explosión y en relación inversa a lo bueno que sea el sellado sellos/carcasas, el estado de los sellos laterales y el de retenes de aceite de los rotores.

La cuestión es que en los RX-8 fabricados entre 2003 y 2006 la recirculación se hacía entre la mariposa de admisión y la pieza que conecta con la que contiene las válvulas S-DAIS, VDI y APV. Como estas válvulas están la mayor parte del tiempo cerradas los vapores oleosos se van depositando en las paredes y asientos de las válvulas. Con el tiempo puede suceder que una o varias de estas válvulas queden agarrotadas y no puedan abrirse cuando es necesario, o que se muevan de forma torpe o parcial. Cuando esto sucede se produce una pérdida de potencia en el coche por encima de 3750 rpm que se vuelve importante a partir de las 5000 rpm y acusada por encima de 6500 rpm. Simplemente el motor no se carga de aire todo lo que debe. Puedes ver cómo funciona el sistema de admisión de aire en este enlace (poner el enlace aquí cuando esté redactado el capítulo).

Para remediar esto hay que desmontar las válvulas S-DAIS, VDI y APV y limpiarlas químicamente y mecánicamente. Lo mismo para los alojamientos de las válvulas. La operación no requiere de piezas nuevas en muchos casos, pero implica una cantidad importante de horas de trabajo. Si hubiera que extraer el colector bajo de admisión, entonces habría que sacar el motor y esto además de muchas horas de trabajo supone instalar algunas juntas nuevas.

Para mitigar esto, la solución es muy sencilla, barata y efectiva: Instalar una línea de gases de cárter hasta los tetones de registro del colector de admisión inferior. De hecho Mazda es lo que hizo en los RX8 post 2006. Otra opción para aplicaciones off-road que lo permitan legalmente es ventear los vapores a la atmósfera. Finalmente otra opción es instalar un recipiente/filtro/decantador que recoja la mayor parte de carga oleosa y evitar que esta se dirija hacia el colector de admisión evitando que se forme “chapapote” en las válvulas. A este último dispositivo quizás lo conozcas por su nombre inglés “oil catch can”.
Como los gases de cárter o blow-by se forman en todo tipo de motores, sean rotativos o alternativos, hay varios fabricantes que tiene este tipo de filtros/decantadores. El problema es que estos filtros de aftermarket no caben bien dentro del vano del motor, en la zona donde deben estar.

En aplicaciones de sobrealimentación, la cantidad de gases de blow-by es más importante y ahí se hace obligado el uso de un recogedor de vapores de cárter o el venteo a la atmósfera (solo aplicaciones off-road en las que legalmente sea posible).

Carter de mayor capacidad

El cárter del motor es el depósito acumulador de aceite, desde el que la bomba de aceite succiona el lubricante que tras ser utilizado y calentado por el motor, pasa por los radiadores de aceite, se enfría y retorna. A él cae por gravedad el aceite que proviene de la refrigeración de los rotores y de las válvulas limitadora, reguladora y “thermopellet”.

El aceite sufre un proceso de calentamiento y enfriamiento cíclico que lo va degradando. Un carter de mayor capacidad ofrece la ventaja de acumular mayor masa de aceite y por tanto este sufrirá menor cantidad de ciclos de calentamiento-enfriamiento, deteriorándose menos.

Como un aceite mejor conservado realiza mejor sus funciones, especialmente lubrica mejor los sellos, carcasas y cojinetes, el rellenar el nivel de aceite frecuentemente para que esté cerca del máximo siempre es una buena idea (tenemos la masa de aceite máxima en el circuito de lubricación existente).

Si además aumentamos la cantidad admisible de aceite dentro del circuito de refrigeración, aumentando la capacidad del carter, conseguiremos proteger mejor el motor y mantener mejor las prestaciones al reducir las posibilidades de pérdida parcial de compresión por mal sellado.

Existen varios fabricantes de este tipo de productos. De entre ellos Greddy fabrica uno específico para el RX-8. La calidad del producto es muy buena y además tiene un coeficiente de transmisión de calor mayor que el de serie, actuando de “pequeño” radiador de aceite suplementario. La capacidad de aceite se aumenta un aproximadamente 600 ml lo que supone un buen incremento en el volumen total del circuito.

De no ser por su alto coste (para lo que es, una especie de bañera de aluminio) RotaryPit recomendaría esta modificación para cualquier RX-8 de uso deportivo frecuente. En aplicaciones de sobrealimentación o racing este elemento es altamente recomendable.

Kit de inyección de aceite fresco

Se trata de un dispositivo que colocado entre la OMP (oil metering pump o bomba dosificadora de aceite) y el bloque de motor que bloquea el paso de aceite desde el interior del motor.

A cambio tiene una toma para aceite fresco que es el que hace llegar a la OMP y un eje suplementario para seguir moviendo la OMP desde la toma de fuerza del motor. El resultado es que la OMP inyecta la misma cantidad de aceite prevista por la centralita PCM, pero este aceite es NUEVO y no el del interior del motor. Los resultados son claros: mejor sellado, menor fricción sellos/carcasas y por ello mayor longevidad de estas piezas clave.

El complemento indispensable del adaptador Richard Sohn es un depósito de aceite fresco que es difícil de ubicar en el vano del motor. Hay algunos kits que utilizan el emplazamiento del depósito de agua del lavaparabrisas para proponer 2 depósitos más pequeños, uno para seguir teniendo agua para el lavaparabrisas y otro para el aceite fresco.

Mejoras:

Longevidad del motor: Sí, aumenta enormemente
Mejora de potencia: evita que se pierda con respecto a aquella de un buen sellado
Mejora de consumos: evita que se eleven con respecto a aquellos correspondientes a los de un buen sellado

Desventajas:

El aceite del cárter no se renueva parcialmente entre cambios de aceite, ya que al no gastarse no hay que añadir aceite (nuevo). Por ello hay que substituirlo antes.

Por qué no lo hizo Mazda:

Claramente es un tema de marketing operativo. El taller medio y el usuario medio no se llegarían a acostumbrar a ver dos depósitos de aceite, el del cárter y el de la inyección en cámaras de combustión. Además en la actualidad los fabricantes de coches tienen una tendencia a vender intervalos de cambios de aceite cada vez más espaciados. Tener que substituir el aceite antes, por tener un depósito independiente, no es un aliado del marketing. Para los rotaryfans como vosotros, esta es una modificación extraordinaria, muy recomendable.

Thermopellet macizo

Hemos visto la función que tiene el termostato de aceite del eje de excéntricas (thermopellet) más arriba: cumplir emisiones más rápidamente cuando se arranca un motor frío. El efecto colateral de esto es que mientras el aceite se calienta, el termostato hará que la presión en los cojinetes del motor sea menor y las posibilidades de que estos entren en contacto metal metal con el eje de excéntricas, aumenta.

Para remediar esto y tener la máxima presión de lubricación cuando el aceite está aún frío, puede anularse este termostato. Los rotores tardarán más en calentarse pero a cambio el motor estará más protegido.

Existen en el mercado thermopellets macizos que anulan el termostato del eje de excéntricas. Por ejemplo este:

Para instalarlo hay que soltar las poleas delanteras del motor y desatornillar el tornillo de cierre del eje de excéntricas. La dificultad es importante ya que este está a apretado a alto par y con bastante pasta fijatornillos y no se pueden usar bien herramientas desatornilladoras neumáticas de impacto. Por ello se recomienda instalar el thermopellet cuando se tiene el motor fuera del vano motor, por ejemplo cuando se esté reconstruyéndolo (haciendo un «rebuild»).

Nota aclaratoria: el uso del thermopellet macizo NO significa que puedas hacer el cafre con el motor frío y que tu Renesis vaya a salir indemne. Este thermopellet macizo sirve para reducir posibilidades de que incluso cuando calientas paulatinamente el motor, usándolo de forma suave y a bajas rpm, las posibilidades de contacto metal-metal sean menores. Por ejemplo es un buen aliado del motor cuando lo arrancas en frío y la centralita lo envía directamente hasta las 2300 rpm. Además para aplicaciones que no deban cumplir con emisiones (no en vías públicas) se recomienda reprogramar la centralita para que durante el arranque en frío el motor no vaya de 0 a 2000+ rpm directamente pues es un sufrimiento importante para los cojinetes del motor y solo para cumplir emisiones unos segundos antes.

Limitadores y reguladores de presión de aceite

Como hemos visto en la descripción del circuito de lubricación, los reguladores y limitadores de presión de aceite pueden modificarse para que el binomio presión/caudal de lubricación se mayor. Se puede hacer de forma artesanal, modificando los elementos de serie o se pueden comprar los reguladores ya preparados de forma específica.
Si el uso que le das a tu coche es frecuentemente deportivo estos elementos son recomendables. Si el uso de tu coche es racing (de carreras) estos elementos son imprescindibles.

Hay fabricantes que los tienen disponibles y listos para instalar, como este de Racing Beat

Rejillas de protección de los radiadores

Como podrás observar en un RX8 de serie, los radiadores de aceite están directamente expuestos al exterior a través de los huecos de aireación del paragolpes delantero. Por estos huecos entra todo lo que pueda recogerse de la carretera como hojas, insectos, pájaros… y lo más dañino: pequeñas piedras que impactarán con los radiadores a la velocidad del coche. Si vas a 120 km/h una piedrecita pequeña se convierte en un proyectil que podrá impactar a 120 km/h contra el radiador.

Estas piedras/chinas pueden deformar las aletas de los radiadores, haciendo que el aire no pase por la zona del impacto, con lo que se pierde la capacidad de refrigeración de esa zona. Muchos chinazos en el tiempo = menor capacidad de refrigeración. En el peor de los casos un impacto podría perforar los tubos por los que circula el aceite a refrigerar, provocando una fuga de aceite y reduciendo la presión disponible para el motor de forma instantánea.

Para evitar esto, se pueden instalar rejillas de protección de forma que estas dejen un paso libre al aire que se llevará el calor del radiador, pero proteja al propio radiador de los impactos exteriores. Te las puedes fabricar tú a medida o comprarlas preparadas de forma específica, como por ejemplo las de Racing Beat.

Una modificación muy económica que puede ahorrar un serio disgusto. También está disponible un kit combinado de protecciones para los radiadores de aceite y para el radiador del aire acondicionado.

 

Pendiente redactar lo siguiente

Sensores de temperatura y presión, con sandwich en el filtro de aceite

Ventiladores de aireación de los radiadores para aplicaciones de derrapaje/drifting

Apertura de aire en los pasos de ruedas

Lineas de aceite metálicas para aplicaciones racing