Para maximizar la vida y prestaciones de tu RX8 hay que seguir unas pocas y fáciles reglas. Son reglas realmente lógicas y comunes para casi todos los vehículos.

Las llamamos las Reglas de Oro del RX8 y son estas:

• Calentar progresivamente el motor antes de usarlo fuerte
• Enfriar el motor bien antes de pararlo
• Utilizar el aceite de motor apropiado y mantenerlo cerca del nivel máximo
• Utilizar gasolina de 98 octanos
• Asegurar un buen encendido de la mezcla combustible
• Utilizar refrigerante orgánico
• Realizar los mantenimientos sin estirar los intervalos
• Disfrutar el RX8 con prudencia e inteligencia

Veámoslas a continuación:

1. Calentar progresivamente el motor antes de usarlo fuerte

El Renesis es un motor rotativo con 2 rotores en acero, 2 carcasas de rotores en aluminio y 3 carcasas laterales/de cierre, en acero. Cada pieza tiene sus formas y espesores y por tanto su masa térmica.

Antes de arrancar un motor completamente frío, todas las piezas están prácticamente a la misma temperatura y tienen una geometría determinada. Llamémosle la geometría fría.

Un motor que esté a su temperatura de operación tendrá otra geometría diferente, ya que las diferentes piezas que lo componen se habrán calentado y por tanto se habrán dilatado.

Como la mayor parte del tiempo el motor trabaja «caliente» los ingenieros diseñan todas las piezas para que cuando estén calientes adquieran aquellas dimensiones que resulten en holguras precisas entre piezas para que entre muchas otras cosas:

• Los sellos de los vértices de los rotores no sobrefriccionen las carcasas de rotores (evitando el sobredesgaste) o dejen de efectuar presión presión contra las carcasas de los rotores (pérdida de compresión).
• Lo mismo para los sellos laterales y las carcasas laterales

Cuando se arranca el motor y va pasando de frío a caliente las piezas van dilatándose a ritmos dispares y de forma diversa en diferentes zonas hasta alcanzar su temperatura de diseño:

• Porque son de diferentes tipos de metal y por tanto el coeficiente de dilatación es diferente
• Porque cada parte de cada pieza está en relacionada con el foco de calor de una forma diferente. Por ejemplo la carcasa de un rotor se calienta mucho más y a un ritmo más rápido en la zona de las bujías (donde se produce la explosión) que en la zona de los puertos de admisión.

En todas estas piezas en las que se calientan unas zonas más rápidamente que otras (especialmente en carcasas de rotor) se produce un estrés térmico (tensiones internas en la material de la pieza).

Si arrancamos un motor frío y lo sometemos a esfuerzos de forma inmediata generaremos unas diferencias de temperaturas importantísimas entre las zonas más calientes y frías de algunas piezas. El nivel de estrés térmico será suficiente para micro lesionar la pieza. Además los huelgos entre diferentes piezas todavía no serán los previstos y estaremos provocando un desgaste acelerado.

Si bien lo anterior es válido para todo motor, sea alternativo (de pistones) o rotativo, en los motores rotativos es de especial relevancia. Simplemente porque cámara de explosión/expansión es siempre la misma y siempre está caliente y las cámaras de admisión y compresión son siempre las mismas y siempre están frías. Puedes saber más sobre esto, aquí.

Por otro lado, el aceite también debe calentarse a su temperatura de operación y alcanzar la viscosidad prevista. Un aceite demasiado viscoso hará que el regulador de presión de aceite se abra antes y quede menos aceite para lubricar los cojinetes de rotores y de engranajes estacionarios. Así mismo un aceite que no esté a su temperatura correcta provocará la apertura de la válvula termostática (thermopellet) del eje de excéntricas y dejará de nuevo a los cojinetes con menos aceite lubricante. El desgaste de estos componentes por mala lubricación conlleva abrir el motor y cambiar piezas. Puedes saber más sobre por qué es importante tener el aceite a su temperatura de operación aquí.

En resumen, si quieres envejecer o ejecutar el motor de tu RX-8 arráncalo, y estando aún frío, aceléralo fuerte. ¿te parece exagerado? no lo es. En RotaryPit conocemos a algunos  propietarios que han destruido el motor con tan solo 30.000 km por hacer esto.

Posiblemente te estés preguntando  ¿y cómo sé que el motor está caliente y por tanto puedo usarlo en toda su extensión? Es muy fácil: podemos consultar la aguja de temperatura de agua como reflejo de lo que sucede en el corazón del motor.

Veamos los pasos:

Caso 1: Motor completamente frío: El coche lleva parado más de 4-6 horas

Arrancas el motor. La aguja de temperatura de agua está por debajo de la «C» (cold).
No es necesario esperar NADA: Puedes comenzar a conducir inmediatamente tras arrancar,  1ª, 2ª, 3ª… hasta 6ª si quieres, pero IMPORTANTÍSIMO sin pasar de las 3.000 rpm y tocando el acelerador como una pluma.
La agua de temperatura de agua llega a la «C». Ya está el agua a 51ºC y rotores y carcasas empiezan a coger temperatura, dilatándose. Puedes pasar hasta las 3.500 rpm pero todavía tocando el acelerador como una pluma.
La aguja de temperatura acaba de llegar a su punto habitual (ese del que rara vez se mueve). El agua está a 70ºC y los rotores y carcasas cerca de su temperatura de uso, pero aún no de forma final. Puedes subir hasta las 4.500 rpm y acelerar más, pero no mucho: poco más que una pluma. En este punto el aceite aún está lejos de llegar a su temperatura de operación.
A partir de este punto la aguja de temperatura de agua no se mueve pero la temperatura real del agua sigue subiendo, así que toca calcular unos 5 minutos en los cuales progresivamente puedes subir de vueltas y de cantidad de acelerador.
Podemos decir que el motor y el aceite están caliente y puede exprimirse fuerte o incluso a fondo pasados 8 minutos desde que la aguja de temperatura de agua llega a su punto habitual. Si tienes un reloj de temperatura de aceite puedes prescindir de contar los 8 minutos: Una vez el aceite haya adquirido los 75ºC puedes usar el motor en todo su rango de potencia y rpm.

Caso 2: El coche lleva parado poco tiempo y no está frío del todo

Arrancas el motor. La aguja de temperatura de agua está cerca del punto habitual. El aceite también estará caliente a medias. Utiliza el motor hasta 4000 rpm y con el acelerador hasta el 30% del recorrido hasta que la aguja de temperatura de agua llegue a su punto habitual. Cuenta 5 minutos desde ese momento y podrás exprimir el motor si quieres hasta su zona roja de rpm.

2. Enfriar el motor bien antes de pararlo

Al parar el motor se para la bomba de «agua», que mueve el refrigerante por el interior del motor para transportar el calor hacia el radiador. El refrigerante se queda estancado. Las piezas interiores del motor aún están calientes y van calentando el agua que está al otro lado de las paredes metálicas del propio motor. El agua se va calentando fuertemente de forma local, allá donde las piezas están más calientes (especialmente en la zona de la cámara de explosión-expansión-escapes).

Como consecuencia, a las piezas más calientes del motor, les es más difícil enfriarse y comienzan a sobredilatarse y a torsionarse vs las zonas de esas piezas más frías.

La parada de la bomba es inevitable al parar el motor, pero tiene unos efectos inapreciables si el motor estaba trabajando ligeramente antes de su parada. Por el contrario si se para el motor habiendo estado trabajando de forma vigorosa se producen microlesiones por estrés térmico y por sobre dilatación. Y las juntas de agua además se sobrecuecen y plastifican perdiendo las propiedades elásticas que las hacen efectivas al aislar las cámaras de combustión de las galerías de refrigeración.

Por lo tanto los últimos 1,5- 2 km (3-4 km si has ido muy fuerte) antes de la parada del motor hazlos a ritmo suave, tocando como una pluma el acelerador, a bajas vueltas (<3000 rpm) y con velocidad >60-80 km/h para que haya buen caudal de aire a los radiadores.

3. Utilizar el aceite de motor apropiado y mantenerlo cerca del nivel máximo

Son dos los motivos y ambos muy sencillos de entender:

A mayor cantidad de aceite mayor masa térmica y mayor la facilidad para transportar el calor desde los rotores, que se enfrían con aceite, hasta los radiadores de aceite.

A mayor cantidad de aceite menor el deterioro en el proceso de calentamiento/enfriamiento. Cuanto menor deterioro mejor conservadas estarán las propiedades lubricantes y mejor el sellado de las diferentes cámaras de combustión.
Resumiendo, si mantenemos el nivel de aceite siempre cerca del máximo, obtendremos el mejor funcionamiento y el menor desgaste del motor para un tipo de aceite.

Y la clave del Renesis estriba en usar un tipo de aceite que no solo produzca una buena lubricación de los cojinetes y refrigere los rotores (pueden haber muchos aceites que cumplan con esto) sino especialmente que sean capaces de producir un buen sellado entre sellos y carcasas: ahí el aceite que despunta y que recomendamos es el Idemitsu Racing Rotary Engine Oil en viscosidad SAE 10W30.

Puedes leer más sobre este importante punto, aquí.

4. Usar gasolina de 98 Octanos Research Octane Number – RON

Las gasolinas son disolventes del aceite. Son un magnífico limpiador de grasas. Y es aquí donde hay diferencias entre la gasolina de 95 y la de 98 octanos: la de 95 es más “seca” y disuelve más el aceite lubricante. En otras palabras, la gasolina de 95 octanos tiene una tendencia mayor que la de 98 a eliminar la película de aceite que se inyecta en las cámaras para lubricar las carcasas y sellos y formar el sellado.

Un mal sellado implica una menor compresión efectiva y repercute en peores consumos y pérdidas de potencia. Una mala lubricación implica un mayor desgaste de las piezas ya que la fricción entre ellas es mayor. Una buena lubricación y sellado depende de la cantidad y calidad de aceite inyectado, sí, pero también de que este aceite no se elimine por el uso de una gasolina muy detergente.

Por lo anterior RotaryPit recomienda el uso de gasolina de 98 octanos para todos los usos y en todas las épocas del año, no solamente en uso deportivo y/o en verano. Puedes saber más sobre esto, aquí.

5. Asegurar un buen encendido de la mezcla combustible

En el caso de las bujías trailing el orificio que pone en contacto la chispa de la bujía con la cámara de combustión es muy pequeño, con lo que la chispa de la bujía trailing lo tiene muy difícil para iniciar la combustión de forma eficaz.

Además tanto las bujías leading como las trailing, por la geometría del motor Wankel, están relativamente alejadas de las cámaras de combustión y el encendido de la mezcla explosiva es más dificultoso que en el motor alternativo (el de pistones). Es por esto que es muy importante que al menos las chispas que se generen en las bujías sean de la máxima potencia.

Una chispa pobre da como resultado un débil frente de llama inicial, reduciendo la intensidad y velocidad del proceso de combustión. Los 2 efectos más obvios de esto son el aumento de los consumos de gasolina y la menor potencia conseguible. Y la pérdida del fino sonido del motor rotativo.

El efecto más pernicioso de una mala combustión es la excesiva generación de carbonilla (la carbonilla es fruto de una combustión incompleta) que se acumula en el interior del motor, especialmente en los huelgos del rotor para los sellos de vértices y sobre todo laterales.

La acumulación de carbonilla en los huelgos impide no solo el normal movimiento de acomodo entre sellos y carcasas, provocando un mayor desgaste tanto de sellos como de carcasas, sino una menor presión de los gases sobre la base de los sellos, haciendo que estos no presionen las carcasas como estaba previsto. En definitiva una pérdida progresiva pero acelerada de compresión.

Por ello es fundamental mantener en óptimas condiciones el paquete completo de encendido: cables de baja tensión, bobinas transformadoras, cables de alta tensión y las bujías.

Puedes saber más acerca de esto, aquí.

6. Utilizar refrigerante orgánico

Los aditivos que llevan los refrigerantes comerciales tienen el propósito principal de actuar como inhibidores-mitigadores de la corrosión y como antiespumantes.

Recordemos que los óxidos son malos conductores térmicos y merman la capacidad de transmisión de calor del motor al refrigerante y de este al radiador.  Y por otra parte los óxidos al ir penetrando en el material metálico del motor, van adelgazando las paredes que separan cámaras de combustión de las galerías de refrigeración, pudiendo llegar a perforarse. En ese caso el motor queda inutilizado y hay que substituir las piezas afectadas. La espuma, por su parte, también es mala conductora térmica y multiplica el proceso de cavitación en la bomba, galerías de refrigeración y en el radiador.

La composición química de los aditivos les da la distinción entre orgánicos y minerales.

En los orgánicos, los aditivos son habitualmente carboxilatos. Son más biodegradables y su capacidad inhibidora de la corrosión permanece más tiempo que en los aditivos minerales, puesto que los aditivos orgánicos se depositan principalmente en los lugares donde se ha iniciado la corrosión, no en todas las superficies de forma indiscriminada, como sí sucede con los aditivos minerales. Esto los hace a su vez más eficientes en la transmisión de calor. Además, la protección de metales variados como acero y aluminio es mayor y debemos recordar que el motor rotativo está fabricado con una alternancia de piezas en acero y aluminio.

Por todo ello los refrigerantes orgánicos son los recomendados por RotaryPit para el motor Renesis. Usalos en concentraciones entre el 30% y el 50%. Para saber más puedes visitar esta sección.

7. Realizar el mantenimiento sin estirar los intervalos

Mantén en buen uso los elementos básicos que preservarán las prestaciones, los consumos, la seguridad y la vida del coche por mucho tiempo, dedicando especial atención al aceite de motor, al sistema de encendido y a la descarbonización del núcleo de motor.

Algunos intervalos de mantenimiento oficiales de Mazda (p.e. bujías, lubricante de caja y diferencial) son manifiestamente prolongados.

Porque recuerda que un buen mantenimiento es infinitamente más eficaz que muchas modificaciones potenciadoras (silenciadores de escapes deportivos, admisiones…).

8. Disfrutar de tu coche con prudencia e inteligencia

El RX-8 es uno de los coches más fáciles de conducir muy rápido.

Brillante en carreteras sinuosas y de montaña, te hará sentirte todo un piloto aunque no lo seas.

Por sus características dinámicas te perdonará muchos de tus errores… pero hasta este coche tiene sus límites.

Conduce con prudencia e inteligencia, disfruta, pero no arriesgues ni tu vida, ni la de los demás… ni la de tu preciado deportivo. Busca los límites del coche solamente en zonas controladas como por ejemplo en circuitos. De todas las modificaciones para que tu coche sea más rápido, la mejor, sin duda, son los cursos de conducción.

_____________

Estos 8 mandamientos se resumen en uno:

Recordarás que el RX-8 es «A sports car like no other»